公眾汽車個人首席口頭官（CEO）奧利弗·布魯姆外地期間5日接受德國《法蘭克福匯報(bào)》采訪時示意，公眾汽車宿愿防止為其在中國的市場份額設(shè)定烏托邦式的指標(biāo)，在強(qiáng)烈競爭環(huán)境下，能有超越10%的市場份額未然十分可觀。公眾汽車在中國的全體市場份額從2018年的18%降至去年的14%，中國國際純電動汽車制造商則勢頭正起，贏得市場份額。

大眾CEO承認(rèn)奧迪已經(jīng)落后，燃油車與電動車陷入雙重困境

什么？奧迪承認(rèn)自己是BBA里的墊底選手了？ 最近，大眾集團(tuán)的首席執(zhí)行官奧利弗·布魯姆公開承認(rèn)奧迪品牌“落后于競爭對手”，特別是在電動汽車方面。他表示奧迪是擁有“巨大的潛力”的，只不過這幾年還沒實(shí)現(xiàn)，最大原因是軟件問題。 作為曾經(jīng)中國豪華車的銷量冠軍，近幾年來奧迪掉了隊(duì)，甚至用戶對其豪華品牌的感知度也有所下降。為何奧迪光環(huán)減退，而奧迪的未來又在哪？ 自我束縛的惡性循環(huán) 關(guān)注豪華車的朋友應(yīng)該知道，奧迪曾經(jīng)一度是豪華品牌里的銷量冠軍，也是第一家在華國產(chǎn)化的豪華品牌，推出過我們十分熟悉的加長款奧迪A6L，因?yàn)楫?dāng)時這一代A6被各種企業(yè)、單位采購來當(dāng)公務(wù)車用，大家對它的印象可能就是“官車”，覺著開這車的人非富即貴，那會的奧迪在中國很有市場。 但是隨著2011年公務(wù)車的改革，A6作為官車的時代結(jié)束了，從后面的車型設(shè)計(jì)也能看出，A6外觀多了運(yùn)動感，少了那種圓潤感。 一直到2018年，奧迪都依然是國內(nèi)豪華汽車品牌的銷量冠軍，但從2019年開始，奧迪銷量首次被奔馳超過，那一年，奔馳在國內(nèi)全年銷量為69.33萬輛，而奧迪2019年全年銷量為68.89萬輛，同比增速為4.2%，已經(jīng)開始顯現(xiàn)增長疲弱的趨勢了。 為了提升銷量，奧迪開始減配降價(jià)，將國內(nèi)一線豪華品牌的價(jià)格下探至20萬元以內(nèi)，優(yōu)惠力度非常大，但一系列的操作也沒能幫助他重回冠軍，與寶馬奔馳的差距反而越來越大。 我們把這三家的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)放在一起對比，結(jié)果就一目了然。2021年奔馳營收1680億歐元，寶馬1112.39億歐元，而奧迪連他們的一半都沒有，只有530億歐元。奔馳全球共賣出205.5萬輛，寶馬賣出252萬輛，奧迪則是168.9萬輛。 2022年情況也是差不多，在一些關(guān)鍵指標(biāo)上，奧迪在BBA三家里表現(xiàn)也并不出色。營收依然不足其他兩家的一半，全球銷量同比下降4.2%至163.86萬輛，單車?yán)麧櫈?.64萬元，是BBA三家中最不理想的那個。 為了提升銷量，奧迪采取了以價(jià)換量的方式，通過較大的優(yōu)惠幅度降價(jià)，試圖保持它的銷量冠軍地位，但隨著市場競爭的加劇，寶馬、奔馳相繼采取價(jià)格優(yōu)惠政策，奧迪的價(jià)格優(yōu)勢變?nèi)趿恕?同時，奧迪的內(nèi)飾也備受消費(fèi)者吐槽，奧迪一直喊出“科技啟迪未來”的口號，但它的內(nèi)飾卻并不符合現(xiàn)在用戶的審美，還是保留了那一套低調(diào)、穩(wěn)重的風(fēng)格，沒啥科技感，而要知道寶馬3系最新款換代后，都安上了一塊大聯(lián)屏。 提到這，不得不說說奧迪跟龜速一樣慢的換代速度了。近幾年，奧迪的產(chǎn)品更新速度總是比其他兩家要慢一拍，無論是A6L、A4L，還是Q5、Q3，都是豪華車型中更新速度偏慢的，而寶馬3系以及奔馳C級都作出了改動較大的改款，市場的需求是變化的，如果不加快速度換代，老車型很有可能就不再吃香。 所以，降價(jià)、低配、換代慢，是奧迪持續(xù)掉隊(duì)的原因，不過奧迪已經(jīng)心不在此，比起燃油車，現(xiàn)在奧迪的心思估計(jì)都放在了電動車上了。 “難產(chǎn)”的電動車 2021年，奧迪對外宣布，其最后一款內(nèi)燃機(jī)汽車將于2033年下線，從2026年起只推出電動汽車，并將在2029年之前將所有生產(chǎn)工廠改造為生產(chǎn)電動汽車。去年12月，奧迪進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)了電動化轉(zhuǎn)型的決心，公布了最新的發(fā)展計(jì)劃，稱未來將逐步停產(chǎn)燃油車，逐漸過渡到全面生產(chǎn)電動汽車的行列中。就在今年4月的上海車展上，奧迪中國總裁溫澤岳表示，未來三年奧迪將會在全球推出20款車型，其中10款為純電車型。 PPE純電平臺是奧迪展開其電動化攻勢的關(guān)鍵詞。根據(jù)大眾汽車集團(tuán)董事長貝瑞德的介紹，奧迪基于PPE平臺打造的純電車型將根據(jù)中國用戶的獨(dú)特需求量身定制，擁有超快充技術(shù)、高續(xù)航里程和全新電子架構(gòu)，新車型將在2024年通過一汽奧迪正式投產(chǎn)。 PPE平臺確實(shí)有可能給予奧迪“彎道超車”的機(jī)會，這是奧迪與保時捷共同研發(fā)的一個模塊化技術(shù)架構(gòu)，相比于MEB平臺，擁有加速更快、續(xù)航更長、充電時間更短的能力，據(jù)說能夠?qū)崿F(xiàn)WLTP續(xù)航里程超過700km、支持800V充電電壓以及電子電氣架構(gòu)更現(xiàn)代。 但問題是，到目前為止，奧迪PPE平臺還沒有車型量產(chǎn)，大眾汽車集團(tuán)旗下軟件部門CARIAD研發(fā)進(jìn)度落后，PPE的“難產(chǎn)”導(dǎo)致了奧迪電動產(chǎn)品的發(fā)布計(jì)劃不斷推遲，純電動SUV奧迪Q6 e-tron就受到了影響。 這也就是開頭布魯姆所擔(dān)憂的，奧迪不僅車型陣容落后于競爭對手，更是落后于自身的能力。他表示，該集團(tuán)的業(yè)務(wù)目前高度依賴中國，特別是純電動汽車產(chǎn)品線與這個市場相比沒有競爭力。奧迪目前市面上在售的純電動車都是基于PPE之外的平臺打造的，例如Q4 e-tron是基于MEB平臺，Q2L e-tron是基于MLB Evo平臺打造，e-tron是基于MLP打造。 其中，MEB平臺本是大眾面向中低端的純電平臺，大眾ID.家族系列產(chǎn)品就是在這個平臺上打造的，這顯然不太符合奧迪的品牌調(diào)性與定位，用更高的價(jià)格去買一輛內(nèi)在品質(zhì)和大眾普通電動車差別不大的豪華車，實(shí)屬說不過去了。 2022年，奧迪純電動車全球銷量為11.82萬輛，同比增長約44%，而奔馳純電動車銷量為14.9萬輛，同比增長67%，寶馬純電動車銷量則達(dá)到了21.5萬輛，同比增長107.7%。在BBA三家中，奧迪無論是燃油車，還是電動車都處于一個落后的水平。 更何況，在國內(nèi)電動車市場，奧迪要面臨的對手不只是寶馬和奔馳，比亞迪、長安、吉利等等這些傳統(tǒng)自主車企巨頭先不談，就對比同樣是定位高端豪華電動車的蔚來、理想，我想奧迪想超越他們都不是一件容易的事。 奧迪或許就像布魯姆說的，擁有“巨大的潛力”，但這也得等到Q6 e-tron在PPE平臺上成功量產(chǎn)才有望打開，而真到了能夠量產(chǎn)的2024年，國內(nèi)電動車市場又會有哪些變化，那都是個未知數(shù)。 但好在，奧迪繼承了大眾懂得自我反思、自我變革的精神，以布魯姆為代表的奧迪團(tuán)隊(duì)能夠意識到自身能力的落后，或許就是一個好的開始，畢竟擁有近90年歷史的大眾，如何向強(qiáng)者追趕，如何贏得市場，他們再熟悉不過。

承認(rèn)在華艱難 馬自達(dá)還能補(bǔ)齊功課嗎

衰退多年之后，日本汽車制造商馬自達(dá)終于感受到了來自中國市場的壓力。 日前據(jù)多家外媒報(bào)道，馬自達(dá)汽車公司首席執(zhí)行官毛籠勝弘稱，由于中國電動汽車市場競爭激烈，該公司在中國的業(yè)務(wù)可能比較艱難。 毛籠勝弘在一場圓桌會議上表稱，“中國正在以可怕的速度發(fā)展。我們在中國的銷量以及營收，都將會承受一定的壓力。” 顯然，馬自達(dá)CEO的言論來自其中國市場的表現(xiàn)。 馬自達(dá)的財(cái)報(bào)顯示，2022財(cái)年，馬自達(dá)在中國共售出輛汽車，比上一財(cái)年同比減少約50%。 長安汽車發(fā)布的產(chǎn)銷快報(bào)顯示，6月份，長安馬自達(dá)只售出了7411輛，同比下跌了28.7%；今年1-6月份，長安馬自達(dá)的累計(jì)銷量只有輛，同比下跌了49.42%，與馬自達(dá)財(cái)報(bào)公布的跌幅接近。 話里話外，“中國電動汽車市場競爭激烈”且“以可怕的速度發(fā)展”成了毛籠勝弘眼里馬自達(dá)處境艱難的一大原因。 的確，近幾年你來，中國汽車市場的電動化風(fēng)潮異常迅猛。在這個全球最大的電動車市場上，比亞迪一家獨(dú)大，特斯拉、廣汽埃安緊隨其后。長安、五菱、吉利等自主品牌同樣在電動化領(lǐng)域不遺余力，爆款頻出。各大造車新勢力一方唱罷我登場，體量不斷壯大。 相比起來，很多傳統(tǒng)汽車制造巨集體陷入沉默，在一眾中國本土汽車品牌和造車新勢力們面前失去了競爭力。 如果說，幾年前特斯拉的迅速崛起和“蔚小理”們初步嶄露頭角多少有些“運(yùn)氣”成分。那么，比亞迪2022年銷量超過“南北大眾”則讓所有人明白，市場變天了。 市場巨變之下，長安馬自達(dá)同樣不可避免地受到一定沖擊。然而，中國電動車的崛起并不能完全解釋馬自達(dá)在中國市場的下滑。 要知道，今年上半年的下滑已經(jīng)是馬自達(dá)在中國市場的連續(xù)第五次下滑，也是下滑幅度最大的一次。2017年達(dá)到銷量達(dá)到巔峰突破 30 萬輛后，馬自達(dá)在中國汽車市場就一直處于下滑之中。2022年，長安馬自達(dá)的銷量只剩下10.8萬輛，跌去了巔峰時期的2/3。若下半年再無起色，馬自達(dá)在華銷量會大概率 六連跌 。 在明眼人看來，孱弱的產(chǎn)品力才是長安馬自達(dá)銷量下滑的主要原因。 長安馬自達(dá)旗下在售車型中，除了最新的CX-50外，馬自達(dá)3昂克賽拉和CX-30系列已經(jīng)服役了兩年多。馬自達(dá)CX-8上市至今已接近四年，CX-4、CX-5和阿特茲已經(jīng)服役了近10年，產(chǎn)品力和賣點(diǎn)都與當(dāng)下流行趨勢相去甚遠(yuǎn)。 乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，6月份，全新上市的CX-50售出了4158輛，而銷量第二名——馬自達(dá)3昂克賽拉，只賣了1587輛，其余車型都在兩到三位數(shù)。若沒有CX-50，長安馬自達(dá)6月的銷量只有3000余輛，同比跌幅更大。 在坊間看來，已經(jīng)連跌多年的馬自達(dá)已經(jīng)抵近市場的邊緣。因此從毛籠勝弘的發(fā)言來看，他對馬自達(dá)在中國市場的表現(xiàn)描述得還是比較委婉的。更值得一提的是，毛籠勝弘依然表示不會放棄中國市場。他稱，馬自達(dá)的目標(biāo)是“在中國相繼”推出多款全新的電動汽車車型，并沒有縮減規(guī)模的計(jì)劃。 根據(jù)毛籠勝弘的說法，馬自達(dá)的目標(biāo)是在本財(cái)年（截至2024年3月）在中國推出一款SUV車型，以扭轉(zhuǎn)頹勢。 馬自達(dá)社長毛籠勝弘表示，馬自達(dá)將于2027年推出電動汽車專用生產(chǎn)平臺，計(jì)劃到2030年其全球銷量的25%-40%是電動汽車。他說，此前預(yù)計(jì)電動汽車專用平臺最早將在2026年啟動，但目前來看需要更多時間。在2028年前，馬自達(dá)計(jì)劃銷售混合動力汽車 (HV) 和插電式混合動力汽車 (PHV) 的組合。 而在此之前，馬自達(dá)的純電動車將與長安汽車合作研發(fā)。 今年上海車展前夕，長安馬自達(dá)舉行了品牌之夜活動。活動上，馬自達(dá)（中國）首次對外公布了電動化時代的轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略和目標(biāo)愿景。馬自達(dá)宣布，將與長安汽車建立全新的合作模式。今后，將以馬自達(dá)、長安汽車和長安馬自達(dá)形成三位一體共同造車，打破過去那種由外方股東占主導(dǎo)的合作模式。 在新的合作模式下，新車型的開發(fā)和生產(chǎn)將由長安馬自達(dá)負(fù)責(zé)，通過融合長安汽車先進(jìn)的電氣化、智能技術(shù)，以及馬自達(dá)在設(shè)計(jì)和操控領(lǐng)域的優(yōu)勢，打造出更加迎合中國市場需求、更有競爭力的全新新能源產(chǎn)品。 但這些全新新能源產(chǎn)品能否獲得市場認(rèn)可，只能交給時間了。

豐田新掌門人：我們不會一舉將重心放在純電車型上

豐田新社長：佐藤恒治（中） 上月初，日本豐田正式完成最高層交接，豐田章男卸任社長（CEO）職務(wù)，接班人是豐田首席品牌官兼雷克薩斯品牌負(fù)責(zé)人佐藤恒治，這種掌門人的變動也引發(fā)了外界的猜測，不少人認(rèn)為豐田和雷克薩斯都將從此加速電氣化轉(zhuǎn)型進(jìn)程。 全球各大汽車巨頭此前紛紛宣布自己將于10年左右時間，徹底退出純?nèi)加蛙囀袌觯孓D(zhuǎn)型電氣化車型的研發(fā)制造。有不少人認(rèn)為豐田的換帥是妥協(xié)之舉，因?yàn)榇饲柏S田一再聲明，眼下鋰電池+電機(jī)驅(qū)動的設(shè)計(jì)并不是人類汽車工業(yè)的未來，但越來越多的車廠都選擇了這條路，豐田也只能無奈的奮起直追，畢竟市場是不等人的。 中國市場，豐田一直是傳統(tǒng)燃油車頭部品牌，但純電汽車市場，豐田品牌的存在感極低，有數(shù)據(jù)顯示，2022年豐田汽車在中國市場累計(jì)銷量下滑0.2%，是在華十年來的首次同比下滑。純?nèi)加蛙囦N量在下降，而電動汽車在國內(nèi)市場上又幾乎沒有聲音，這無疑成為了豐田的心頭之患。 被譽(yù)為LF-A接班人的雷克薩斯混合動力超跑 豐田汽車在國內(nèi)的“電動化”一直處在半停滯狀態(tài)，根本原因還是公司戰(zhàn)略上并沒有完全認(rèn)可鋰電池組+電機(jī)驅(qū)動就是未來汽車工業(yè)該有的樣子，到底應(yīng)該如何規(guī)劃豐田公司的未來？選擇更為年輕的佐藤恒治來執(zhí)掌帥印，興許是豐田的轉(zhuǎn)機(jī)！ 4月24日，國內(nèi)《金融時報(bào)》稱，豐田新社長佐藤恒指表示，面對豐田在中國的業(yè)務(wù)存在“危機(jī)感”，未來將會加強(qiáng)電動汽車的供應(yīng)鏈。隨后在接受其他媒體采訪時，他表示：豐田對純電汽車的開發(fā)是失敗的，且在實(shí)踐中發(fā)現(xiàn)了許多問題。豐田計(jì)劃從今年開始建立一個可在中國國內(nèi)完成自循環(huán)的研發(fā)體系。豐田汽車在國內(nèi)有一汽和廣汽兩家合資伙伴，這可能意味著未來的豐田純電車型將由這兩家公司共同參與研發(fā)，所制造的純電汽車可以從中國出口到全球其他市場。 全新?lián)Q代豐田Mirai燃料電池車型 針對豐田品牌如何加速電氣化進(jìn)程這一問題，佐藤恒治表示公司承諾到2035年全球每輛新車的二氧化碳排放量比2019年降低50%以上，這也被列為佐藤執(zhí)掌豐田公司后非要達(dá)成不可的核心目標(biāo)。同時，他補(bǔ)充到：從能源安全的角度考慮，豐田不會一舉將中心轉(zhuǎn)移到純電動汽車，而是維持眼下各國及地區(qū)已經(jīng)在提供的HV混合動力車型以及FCV燃料電池車型，多種選擇+全方位戰(zhàn)略是豐田未來總的規(guī)劃。 佐藤恒治（左）、豐田章男（右） 4月21日，佐藤恒治在一次集體采訪中表示，要大膽加速豐田在中國市場的本地化，中國是全球最大的汽車市場，但在純電動汽車的研發(fā)和制造上，中國已經(jīng)做的非常出色，豐田理應(yīng)跟上這種技術(shù)變革的步伐。 眼下豐田在中國市場投放的純電動車型只有bZ4X和bZ3，前者于去年10月份上市，是基于豐田e-TNGA架構(gòu)打造的首款車型，定位中型SUV，承擔(dān)著豐田汽車向電氣化轉(zhuǎn)型的重任，bZ4X由廣汽豐田和一汽豐田共同生產(chǎn)銷售。bZ3則是豐田第二款bZ系列車型，于今年4月16號上市，該車僅交由一汽豐田生產(chǎn)銷售，售價(jià)區(qū)間16.98-19.98萬元，被視為豐田在國內(nèi)純電汽車市場的銷售擔(dān)當(dāng)。 另據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，2023年1-3月，廣汽豐田bZ4X銷量總和僅為1729輛；一汽豐田bZ4X為3065輛，兩家車企加在一起沒有超過5000輛，遠(yuǎn)落后于德國大眾。按照規(guī)劃，2026年之前，豐田將推出10款全新純電車型，同時成立新的部門，專注純電汽車的研發(fā)和制造，全球銷量目標(biāo)暫定150萬輛。短期目標(biāo)方面，中國作為豐田最重要的市場之一，豐田計(jì)劃在2024年投放2款在中國本土研發(fā)的純電車型。 豐田汽車執(zhí)行役員、中國本部長、豐田中國董事長兼總經(jīng)理上田達(dá)郎表示：豐田的電動化發(fā)展規(guī)劃是全方位的，包括HEV（智能電混雙擎）、PHEV（智能插電雙擎）、BEV（純電動）以及FCEV（智能氫電），但我們也看到中國消費(fèi)者對BEV有著更廣泛的熱愛，相較于全球其他地區(qū)，中國消費(fèi)者更傾向于購買純電車型，因此今后豐田在中國市場，將會加強(qiáng)純電車型的研發(fā)力度，比其他國家和地區(qū)投放更多的新款純電車型。