B級車市場向來是兵家必爭之地，而曾經成功銷量三連冠的廣汽豐田凱美瑞人導致為各路對手的眼中釘。面關于此，凱美瑞絲毫不懼，前不久剛剛推出的第九代車型不只針對新時代的需求啟動更新，而且多少錢上也添加了內卷抗爭。這一次性，它展現出史無前例的弱小，好像洗心革面，煥收回全新的力氣。 外觀：再度翻新提供三種前臉設計 依稀記得第八代凱美瑞問世時，極具翻新且大膽的外觀設計令人大吃一驚，竭力迎合了年輕生產者對靜止的謀求。當初，第九代凱美瑞再次推翻人們構想，全體外觀樣式與海外全新普銳斯十分湊近，并且提供了LE、SE以及XSE三種外觀套件，此次的評測車便是搭載了XSE靜止外觀套件。 相比于第八代產品而言，第九代凱美瑞將靜止二字展現得更為保守。前臉大尺寸進氣格柵搭配兩側靜止且黑化的導流口，是年輕人謀求的動感姿態，上面兩側銳利的燈組則讓整車看下來更有韻味。 尾部外型全體元素頗多，燈組兩邊和尾廂上沿均設置了黑化的裝璜件，搭配底部雷同黑化的分散器，進一步粗淺靜止感。此外，兩側尾燈外型也十別離致，并與頭燈相響應，辨識度較高。輪圈方面，評測車搭載了槍灰色輪圈，與整車的靜止氣息十分搭配，輪胎規格為235/40R19。

廣汽豐田凱美瑞2022款：更加強大的動力與領先的科技打造全新駕駛體驗

作為中高級轎車市場的佼佼者之一，廣汽豐田憑借著其卓越的品質和出色的性能一直受到消費者的追捧。 而在2022年，廣汽豐田再次推出了更加卓越的全新凱美瑞車型，這個發動機更強大，配置更高級的全新汽車將為廣大消費者帶來更加舒適、智能的駕乘體驗。 外觀設計和以往的車型相比，廣汽豐田凱美瑞2022款整體外觀更加前衛。 采用流線型設計，經過了全新的改良，更具有動感的線條能夠讓車身更加靈動優美，新車換裝了炫目的LED車燈，將現代感和科技感完美的融合在一起。 車身中網采用熏黑處理，整個車身看上去更加穩重大氣。 內飾設計寬敞的內部空間是廣汽豐田凱美瑞2022款的一大亮點。 內部采用經典的黑色和米色配色，更加大氣時尚。 座椅提供了超大的靠背和靠頭空間，可以輕松滿足不同身高人群的需求，車內的細節設計十分考究，儀表板和中控臺上布局合理，功能齊全。 動力配置作為一款高端轎車，廣汽豐田凱美瑞2022款的動力系統自然也是非常強大的。 搭載了2.5L自然吸氣發動機，最大功率為157kW/6000rpm，最大扭矩為252Nm/4800rpm，更加強大的動力輸出，可以滿足消費者各種駕駛場景的需求。 此外，該車還配備了豐富的駕駛輔助技術，如自適應巡航、停車自動泊車等，讓駕駛更加輕松與智能化。 科技配置廣汽豐田凱美瑞2022款在科技配置方面也表現得非常出色。 車輛配備了12.3英寸的中控顯示屏，帶有導航等多種實用功能。 此外，該車還配備了高品質的JBL音響和無線充電等功能，讓駕乘者在行駛中更具精神奮發和愉悅感。 總結可以說，廣汽豐田凱美瑞2022款是一款非常出色的轎車。 車輛不僅擁有強大的動力性能，還配備了智能化輔助駕駛技術和高科技配置，讓駕駛更加舒適安全，同時也提供給消費者高檔次的豪華駕駛體驗。 該車型無疑將繼續成為中高級轎車市場的一顆璀璨明珠。

性價比很高 體驗感受真香 試駕廣汽豐田凱美瑞2.0L

2019年，廣汽豐田第八代凱美瑞銷量超過了18萬輛，排名中級車市場第三位。從實際銷售情況看，凱美瑞20萬元以上車型占比超過60%，且2.5L+HEV車型占比超過55%，終端平均價格高于競品，表明更多用戶認可TNGA架構帶來的高價值感和豪華感。自從換代以來，基于TNGA架構而來的凱美瑞在造型和駕駛方面全面轉向運動化，這一改變吸引了大量的年輕消費者。 雖然凱美瑞中高配置車型銷量較好，但也不能忽視2.0L這個基礎排量的業績，畢竟作為凱美瑞入門級產品，2.0L的市場價格更容易被消費者接受。 從外觀上來講，第八代凱美瑞變得比老款要更偏向運動風格，不再是一副沉穩的模樣，尤其是前臉的整合讓年輕消費者更喜歡。原先的版本商務氣息濃厚，而這款新的凱美瑞則讓人感覺到了跳躍的***。 細長的進氣格柵配合兩側的大燈，拉寬了車頭的視覺寬度。更寬大的前進氣格柵，讓它不再如從前那樣溫順。配合造型獨特的日間行車燈，營造出更尖銳的感覺。 凱美瑞的整體給人感覺也不是那么的大，所有的線條在讓車有足夠的空間的同時，還讓整體顯得并不臃腫，這樣的設計能力還是非常值得點贊的。 它的車身側面比較低矮，造型扁平，線條勾勒感強烈，而且比例協調修長。相比激進的車頭，車尾更加扁平的造型也為它增添了幾分運動感。 尾部造型上相比以往要更為年輕，同時帶有小擾流的造型設計讓其更突顯年輕感。全新尾燈是這代車型的亮點，點亮后的效果具有足夠辨識度，LED燈光的效果也算是非常標準。 與上一代車型中庸乏味的設計對比，它的內飾變化是顛覆性的，采用不對稱設計的中控臺造型相當前衛，車內用料看著頗有檔次感，配色方案十分成熟。如果把方向盤上的車標擋住，說它是雷克薩斯的車型估計也會有很多人相信。而且這一代凱美瑞的內飾在設計及用料方面相當不錯了。 不過有一點需要點出來的是，中控這一塊采用的是畸形設計，而且這種黑色拋光玻璃材質太容易落灰了，基本上以一天不擦就是一層土，而且這種材質比較容易被刮花，我們試駕的時候這款車的玻璃中控屏上就有一道很深的痕跡，不太容易弄掉。 回到車配置，這款凱美瑞2.0L車型配置水平相當不錯，諸如HUD抬頭顯示、車道偏離預警、主動剎車系統、自適應巡航系統、皮質座椅、主副駕座椅多向電動調節、副駕駛座椅“老板鍵”等等都可以在它身上找得到。 2019款開始凱美瑞還搭載了新款的車載多媒體系統，觸摸屏從老款的7英寸升級到現在的9英寸，控制面板及操作界面均變得更加時尚，同時還加入了語音導航功能，Carlife，胎壓監測，雨量感應式自動雨刷(除了入門版的2款車型外)一應俱全。 前儀表板采用的是炮筒型的設計，依舊沒有采用全液晶儀表板，傳統的機械式轉速表相應更迅速，配合上中間的小液晶屏，油耗信息，車輛輪胎胎壓等基本信息等也都能夠滿足日常的需求。 整車內提供的屏幕是中控的9英寸顯示屏，支持觸屏功能，支持車機互聯和網絡CarLife功能，前排留給隨手物品的空間還算充足，帶有一個USB充電口的設計不算太人性化，畢竟，現在對于手機不離身的人太多，電量焦慮也是需要照顧的。 這一代凱美瑞的乘坐空間屬于中規中矩的水平，相比上一代車型，它在乘坐空間方面的提升雖然并不顯著，但是在乘坐舒適性上，受到底盤素質提升及NVH的提升，比上一代舒適性提升很多。 后備廂容積，官方公布的容積數據是620L——該級別比較一般的后備廂容積數據，但從實測的各項數據以及實際儲物能力來看，它的表現是能夠讓人滿意的。 這臺2.0L發動機的最大功率是178馬力/6600rpm，最大扭矩則是210牛·米/4400-5200rpm。它采用了高速燃燒技術、電動連續可變氣門、正時機構、可變冷卻系統以及D-4S雙噴射系統，其中最為重點的是熱效率高達40%。而且動力數據也算是比較出彩的了。 與發動機匹配的DirectShift-CVT變速箱，可模擬10個擋位，相比傳統CVT變速箱的速度提升了20%。另外，這臺CVT變速箱采用齒輪+鋼帶傳動的結構，起步時采用齒輪傳動，行駛中不同的路況、不同的油門深淺，兩者可以自動切換。 我們試駕的這款凱美瑞采用前麥弗遜、后雙叉臂的懸架結構，輪胎采用規格為215/55R17的普利司通泰然者輪胎。 底盤，給我的感覺是扎實而穩定，厚重感也比較強，行駛質感較為高級。它的懸架表現相當出色，善于把路面上的細碎振動全部抹平，過濾得很充分，即便是處理較大或連續的顛簸也比較從容。雖然它并非運動取向，但是懸架行程的中后段有著不錯韌性，高速上和彎道中都能給駕駛者充足的信心。

無需溫柔以待 高原試駕豐田凱美瑞雙擎

鄭鵬展編輯 新車試駕2020-11-09 00:10 自2006年上市以來， 凱美瑞 （ 查成交價 | 車型詳解 ）作為中型車市場中的常青樹，一直都享有極高的聲譽，也曾一度作為這個級別中“標桿”的存在。而借助THS這個優秀的混動系統，也讓第八代 凱美瑞 打開了一個全新的篇章，借著此次的試駕活動，也讓我對第四代THS系統有了更加深入的理解——它的確不需要被特殊照顧。 外觀及內飾回顧 此前我的同事已經對第八代凱美瑞 雙擎的外觀及內飾設計進行了詳盡的解析，其實無論是其設計風格還是目標人群，與上代相比都做出了顛覆式的改變，在內飾設計中，中控臺Y型偏置設計將主駕和副駕的區域進行了明顯的劃分以凸顯“駕駛者至上”的設計 理念 。并且引入了幾何的 元素 用來提升科技氛圍，整體視覺效果的確很驚艷。 展開余下全文（1/3） 2海拔4800m 動力依然能達到預期回頂部 2.5L+永磁同步電機+E-CVT 第八代 凱美瑞雙擎 上搭載的這套THS-II混動系統，在勒芒24小時耐力賽上征戰的那臺TS050上已經有了很好的驗證，而代號為A25B的2.5L阿特金森循環自然吸氣發動機，最大功率為131kW，峰值扭矩則達到了221N·m，不過其動力數據并非該發動機的最大亮點，反而是被其高達41%的熱效率搶了風頭，不過這個亮點對其燃油經濟性功不可沒。電動機的總功率達到了88kW，峰值扭矩為202N·m，傳動系統方面則匹配了一臺E-CVT無級變速器，所有部件融合在一起，才可稱之為“雙擎”。 這里說個題外話，之前我偶爾逛論壇時看見有網友問到，為什么所謂的第四代THS混動系統要命名為THS-II？其實 豐田 壓根沒有對THS分過代，或者說它的改進是一直在產品的迭代中不斷優化的，就好比THS-II的電機布局從對向變為了同向，這樣做也僅僅是為了節約空間。其實日企造車總是這樣，將一個技術更新到無新可更，才會推出全新的 理念 ，多年的技術鉆研，同樣也是“有路必有豐田車”這句標語的根基。 海拔4800m 動力依然能達到預期 此次試駕路線的選擇其實是廠家有意而為之，也是其雙擎家族“極寒”、“極熱”以及“高海拔”挑戰的最后一站，海拔最高的位置為4800m的可可西里觀景臺。這個高度的含氧量雖說不是低到極限，但與平原相比還是有明顯的不同，而凱美瑞雙擎卻又一次定義了一臺家用車的含義。 其實這輛車的整體質感與上一代車型很像，屬于穩中求勝的那種，但卻又加入了一些高級感。即便將駕駛模式始終保持在NORMAL，動力響應也很迅速，不過日系車的調教普遍將動力堆在了初段以營造動力強的“錯覺”，外加高海拔的低氧環境，導致隨著速度的提升，會慢慢出現動力疲軟的情況，但依然掩蓋不了低速的充沛動力給予駕駛者的信心，尤其是在高原上。 凱美瑞雙擎提供了ECO、NORMAL、SPORT三種駕駛模式，同時也可用純電模式行駛，在電量充足且時速不超過50km/h時便可開啟這項功能，但當節氣門開合角度較大需要急加速時，發動機便會立即介入。 不知是不是高海拔的緣故，試駕過程中ECO和NORMAL的駕駛感受沒什么太大的差別，只不過ECO模式下車輛要顯得更加慵懶，其實當我看著儀表盤上的動力輸出指針式，更愿意采用ECO模式行駛以追求更好的燃油經濟性，與一些主打運動的車型不同，其實直到今天我才體會到看著平均油耗越來越低的***。 TNGA架構下的凱美瑞在底盤調教方面相比老款有著明顯的提升，這讓我非常期待SPORT模式下它的表現，但事實告訴我，豐田對于“民用版雙擎”的理解是非常偏執的，雖然名為運動，但卻并未賦予其暴躁的基因，與其說它舒適，倒不如形容為一輛充滿親和力的家用車，自然吸氣的線性輸出非常可控，但同時也的確無法給你極致的動力滿足感。 穩中求勝 卻也因此丟掉了一些年輕群體 作為一款20多萬的“百姓車”，凱美瑞雙擎將性價比和燃油經濟性放在了第一位，并且全系標配的10個安全氣囊和主動安全方面它都能交上一份滿意的答卷。相比同級競品車型改款時的“修修補補”，究其原因還是豐田TNGA架構成就了第八代凱美瑞。雖然HEV車型在國內并不能享受到新能源牌照的便利，但無論是從其穩定性還是卓越的架構理念來說，我還是更愿意將這套THS混動系統看做是一款燃油車型的升級，這樣的特點對于一輛家用車來說無疑是錦上添花，但它穩中求勝的性格也注定讓一些熱衷于駕駛的年輕消費群體三思而后行。 3車型參數配置對比回頂部 車型參數對比 圖片車型 凱美瑞2019款雙擎 2.5HS 鋒尚型 國Ⅵ 2019款雙擎 2.5HG 豪華版 國Ⅵ 2019款雙擎 2.5HQ 旗艦版 國Ⅵ官方價24.28萬23.98萬27.98萬廠商廣汽豐田廣汽豐田廣汽豐田級別中型車中型車中型車上市時間2019---02發動機2.5L L42.5L L42.5L L4進氣形式自然吸氣自然吸氣自然吸氣最大馬力(PS)最大扭矩(N·m)變速箱E-CVT無級變速E-CVT無級變速E-CVT無級變速車身類型4門5座三廂車4門5座三廂車4門5座三廂車 查看全部參數 @2019