根據外媒報道，通用汽獲得寧德時磷酸鐵鋰（LFP）電池技術的授權一事與這家中國電池制造商進行談判。據稱，雙方計劃在北美新建一家合資電池工廠，專門生產磷酸鐵鋰電池，而該工廠可能位于美國或墨西哥。盡管目前關于這一計劃的具體細節尚不明確，但據悉，此次合作將類似于福特汽車與寧德時代達成的先前合作協議。去年2月，福特宣布與寧德時代共同在美國密歇根州附近的馬歇爾市修建一座電池工廠，該工廠將采用寧德時代的電池技術，為福特電動汽車提供動力支持。同時，寧德時代還將協助福特汽車優化電池生產工藝，提升產能和效率，以滿足福特汽車對高品質電池的需求。 在與通用汽車的交易中，寧德時代將負責建設電池生產線、供應鏈以及其他設備，而通用汽車則將承擔資本支出。兩家汽車制造商均希望規避美國聯邦法規，該法規要求電動汽車電池必須在北美生產，才能享受稅收抵免。通用汽車透露，他們將于明年推出一款基于Ultium平臺且采用LFP電池的BoltEV，這將是北美首款采用Ultium平臺和LFP電池的電動車。通用汽車首席財務官Paul Jacobson表示，采用LFP電池的新款BoltEV將為公司節省數十億美元。 由于軟件故障、貨運延誤以及其他問題導致通用汽車未能達成2023年的電動汽車銷售目標，該公司現在認為生產地獄已經度過，2024年將是執行之年。通用汽車正在增加基于Ultium平臺的車型產量，今年將推出多款新的雪佛蘭品牌電動汽車，包括BlazerEV、EquinoxEV和SilveradoEV。通用汽車計劃在今年生產20萬至30萬輛Ultium電動汽車，這相比去年不到1.4萬輛的銷量將增加約20倍。

福特：新能源領域最大的對手，不是通用豐田，而是中國！

在全球范圍內，電氣化轉型正在如火如荼的進行中。 大家一定想知道，在當下，中國的純電汽車在世界上到底是什么水平？ 最近，福特回答了這個問題，因為：福特承認中國在電動汽車的競賽中占據領先地位。 “美國尚未準備好與中國競爭” 對于新能源汽車領域的現狀，福特如此評價。 根據路透社的報道，福特官方多次表示，中國被視為其最大的競爭對手，而不是通用汽車和豐田。 “他們（中國）發展得非常快,而且規模很大。現在，他們已經開始出口純電汽車了,”福特執行董事長比爾·福特在CNN的星期日節目中說到。 “盡管他們當下不在這里（美國），但我們認為他們遲早會來這兒，我們需要做好準備，我們也正在努力準備。” 日前，福特正在與中國寧德時代合作，投資35億美元在密歇根州建設一座新電池工廠，以備戰全球純電動汽車的競賽。 而福特新工廠的目標是：降低旗下品牌電動汽車的價格，這其中便包括福特野馬Mach-E和F-150 Lightning。 目前，福特正在從寧德時代獲得技術許可，幫助其工程師學習技術并自行使用。 而在那之前，福特將從寧德時代購買電池。 通用豐田均未在純電領域全力以赴 反觀另一家美國老牌汽車公司通用汽車，似乎還未加大電氣化的投入。 這家密歇根州的汽車制造商最近投資超過10億美元，以重新改造各工廠以保證其內燃機產品線的生存。 并且，油車產品例如Silverado 500皮卡等產品的銷售，將幫助資助通用的電動汽車計劃。 與此同時，豐田似乎也不愿意擴大旗下的電動汽車產品陣容。 bZ4X是美國唯一提供的全電動車型，但在最近的技術簡報會上，豐田透露，他們正研發下一代電池，并計劃于2026年推出。 豐田承諾，這代電池可以提供近1000km的續航里程和10分鐘的快速充電能力。 消費偏好使然？ 從美國網友評論區的留言中，我們也可以看到：美國市場對純電似乎并不那么感冒。 有人直言，純電發展會拖垮福特和通用，因為有限的電力需要被用于家庭、商業和工業，而不是給汽車，因此，這位網友甚至建議徹底封殺純電。 而當有網友聊到通用正在引領全球純電領域時，遭遇到了其他網友的抨擊。 同時，還有人認為：中國新能源能夠一馬當先，主要是因為其標準和質量較低，以快取勝。 這里不得不說，這位網友的眼界有些短了，如果他能夠試駕一下如今的中國品牌純電動車，相信他絕對說不出這樣的話。 結束語 由此可見，在中國純電動汽車正在全力轉型變革時，美國車企仍然對于這條賽道猶豫不決，自然也錯過了先機。 福特表示，要想打敗中國汽車制造商，就需要有醒目的品牌價值，或者，直接降低整車成本。但毋庸置疑的是，中國將成為純電動力的中心。

國產特斯拉將換用寧德時代和LG化學電池 松下電池或遭拋棄？

經濟觀察網 記者 干群芳 特斯拉與寧德時代之間的合作，終于從傳聞走到了官宣階段。1月30日，特斯拉發布2019年第四季度財報，并在隨后的電話會議中明確，寧德時代將成為其合作伙伴，具體細節將在特斯拉4月份舉辦的“電池日”中進一步透露。 盡管寧德時代方面尚未官宣，但其與特斯拉之間的合作早有傳聞。2019年3月，外媒曾發布消息稱特斯拉和寧德時代正在接觸，隨后寧德時代發布公告澄清，尚未與特斯拉達成合作意向，未簽署任何商業協議。而2019年11月，外媒又報道稱，特斯拉已經與寧德時代達成一項初步協議，后者將于2020年成為特斯拉在華生產的電池供應商。與其他企業相同，特斯拉也可能僅僅是在中國市場采用寧德時代的電池。 除了寧德時代之外，特斯拉此次還宣布韓國LG化學將成為其電池供應商。早在2019年8月，外媒就報道稱特斯拉與LG化學達成合作，從后者采購電池用于在中國投產的電動 汽車 。2019年12月公布的《新能源 汽車 推廣應用推薦車型目錄》（2019年第11批）顯示，國產特斯拉Model3將同時應用松下和LG化學的電芯。在中國電池白名單解禁之后，2018年LG化學在南京建設了新工廠，其一期項目已于2019年第四季度量產。 在牽手LG化學和寧德時代之前，特斯拉的電池供應商一直只有松下，不過兩者之間其實矛盾不斷。2019年11月，松下電器CEO津賀一宏表示，松下低估了和特斯拉的合作風險，目前難以從與特斯拉現有電池合作業務中賺取利潤，而對于特斯拉在華投產，松下表示沒有計劃為特斯拉在中國新建電池工廠。而特斯拉在車輛頻繁起火事件后，也曾將責任推給松下。 去年12月，松下電器中國東北亞公司總裁本間哲朗表示，公司沒有為特斯拉上海工廠第一批產品提供電池，但不排除今后為特斯拉上海廠供應電池的可能。目前，松下在中國有三座電池廠，其中位于大連的工廠專門為電動 汽車 生產電池。據了解，該工廠主要面向北美和中國市場，主要生產方型硬殼電池，而特斯拉使用的是圓柱型電池。 特斯拉在華投產后產能出現擴張，其正加速和本土供應商合作。目前，特斯拉在上海臨港工廠一期已經投產，并于今年1月7日開始實現國產車交付，而二期的ModelY國產項目也于當日正式啟動。據了解，國產Model Y最快將于2021年開始生產，2021年國產Model 3和ModelY年產能合計將達25萬輛。不過，業界預測國產Model Y很可能提前投產，中信建投預測寧德時代或將于2020年供貨國產Model Y。 不過，與市場上大部分新能源車企均采用方型電池不同，特斯拉當下所有車型都采用圓柱型電池，而寧德時代主打的CTP電池包（Cell to Pack，無模組動力電池包）采用三元正極材料、方形電池。特斯拉與寧德時代合作，會適應后者切換電池技術路線嗎？中信建投研究報告表示，圓柱型電池包一定程度上已經成為特斯拉產品的短板，偏弱的體積能量密度“軟肋”使其應該不會是新能源 汽車 的長期主流選擇。不過，切換技術路線將要求特斯拉在整車結構上作出相應調整。 作為特斯拉官宣的新合作伙伴，寧德時代是國內最大的動力電池企業。寧德時代2019年裝機量達31.71GWh，排名第一，占比高達51.01%，無論是裝機量還是占比數字相比2018年都實現了增長。目前，寧德時代已經與超過20家國內外整車企達成合作，并在拓展海外市場。 寧德時代預計2019年歸屬于上市公司股東的凈利潤為40.64-49.11億元，同比增長20%-45%。雖然凈利潤增長，但寧德時代毛利率近幾年逐年下滑，從2016年至2018年其毛利率分別43.7%、36.29%、32.79%，2019年其毛利率根據前三季度表現來看依然呈下降趨勢。相比松下和LG化學，寧德時代的產品成本仍有下探空間。 業內認為，與特斯拉合作將有助于寧德時代的發展。從特斯拉在華一路審批綠燈來看，其國產率也有相應的要求，中國***希望能借此拉動整個新能源 汽車 產業鏈。 2019年特斯拉累計銷量為36.75萬輛，同比增長50%。銷量的增長拉動特斯拉的財報表現，在2019年第三季度實現1.43億美元的凈利潤后，2019年第四季度其凈利潤為1.05億美元。特斯拉預計2020年全球銷量將超過50萬輛，其中中國市場的表現將至關重要。 今年1月3日，特斯拉下調國產Model 3的價格，補貼后售價為29.9萬元。隨著與寧德時代合作的開啟，以及其他零部件本土化的加速，特斯拉的產品被認為仍具降價空間。

中國品牌，終于等到了攪動東南亞的機會

5月16日，長城汽車董事長魏建軍榮獲中國汽車工程學會頒發的“中國汽車工業饒斌獎”。這個被譽為“中國汽車工業最高榮譽”的名稱由來，饒斌，是中國汽車工業奠基人，“中國汽車之父”。 他先后主持創建了一汽和二汽，推動了1983年第一家中外合資企業北京吉普的建立，還籌劃了上海大眾的合資和桑塔納的引進、技術吸收。 40年后的2023年，中國汽車出口在一季度首次超越日本，以同比增長54%的增速成為世界第一。 在今年的上海車展，有著比以往任何一年都更多的外國人的身影，他們當中既有外國車企的管理團隊，但也有很多是海外的經銷商與投資人。長城汽車、奇瑞汽車也都在上海車展期間舉辦了全球經銷商合作伙伴簽約或年會。 如果說出口數字本身，也有特斯拉、寶馬這些外資品牌的貢獻，那么中國品牌在東南亞市場的動作頻頻，則真正意味著出海的“新時代”正在到來。 從2013年上汽與正大在泰國成立合資公司，到2017年吉利收購寶騰，中國汽車企業對于東南亞市場的向往從來沒有停止過。從整車出口，到KD組裝，再到如今終于得以技術輸出、布局產業鏈、共建新能源生態。 在這個年產銷規模300余萬輛的龐大市場中，中國品牌終于開始成為一股不可忽視的力量。 就像車fans創始人孫少軍所說：“我從不懷疑中國汽車會在東南亞爆發，而現在只是剛剛開始而已。” 涌向東南亞 2023年，中國游客最先涌向的出境目的地就是泰國，而當他們在乘坐曼谷軌道交通時，會發現車站里的廣告是比亞迪ATTO 3（比亞迪元PLUS在海外的名稱）。 這也并不奇怪，在登陸泰國市場后，比亞迪ATTO 3已經連續4個月成為泰國純電動汽車的銷冠。而1-4月，哪吒V、MU 4 Electric（MG MULAN）、MG EP/ES（榮威Ei5）、歐拉好貓和MG ZS EV銷量進入前十，中國品牌占據了泰國電動車市場接近80%的市場份額。 與銷量數字一同增長的，是中國企業在泰國的投資布局。 目前，長城汽車和上汽集團都在泰國的生產基地都已經投入生產，而2023年以來，上汽繼續擴大生產基地，哪吒、比亞迪、長安也都提出了投資建廠計劃，其中哪吒和比亞迪的工廠已經開工。 接下來，這些工廠將成為東盟或右舵車出口基地，以此為跳板全面進入東南亞市場。 比如長城目前已經實現了在泰國、馬來西亞、老撾與文萊市場的常態化運營，今年布局了菲律賓、新加坡、柬埔寨和越南市場。 去年11月印尼G20峰會上，以官方用車合作伙伴亮相的五菱Air ev大放異彩，而這款小車由上汽通用五菱在印尼西爪哇芝卡朗工廠組裝。 4月29日，五菱印尼與印尼***正式簽署新能源項目投資諒解備忘錄，未來將積極擴大在印尼投資，更加深入地參與印尼新能源汽車產業及生態建設。最新一批五菱Air ev也被交付給印尼***，作為2023東盟峰會會務用車。 而早先在越南已經布局了電子產業的比亞迪，也準備繼續擴大投資，不久前比亞迪董事長王傳福訪問越南，表達了盡快落地電動汽車組裝項目的愿望，以服務越南市場并出口東南亞地區。 吉利在收購馬來西亞汽車品牌寶騰6年之后，不僅使寶騰扭虧為盈，重新回到馬來西亞市場第二的位置，接下來還將推動寶騰品牌進入泰國、印尼、新加坡和文萊市場，此外寶騰還和smart簽署了馬來西亞和泰國市場的代理協議。而吉利品牌也在菲律賓、柬埔寨、老撾有所布局。 中國車企東南亞地區生產基地布局 根據乘聯會秘書長崔東樹的統計，2023年1-3月中國品牌出口同比增長45%，泰國成為中國品牌新能源車的第一大出口目的地，占比超過21%。 總體來說，包括泰國、印度尼西亞等在內的東盟市場，經濟活力強，市場廣闊，用戶需求大，同時汽車產業也是各國***優先發展和推進的制造業行業。而面對市場主力的日系品牌，中國企業的產品實力已經可以與之抗衡，具備競爭能力，而新能源車又為中國品牌打破壟斷疊加buff。 等到了打破日系壟斷的機會 在成功收購寶騰十年前，吉利就曾嘗試過涉足馬來西亞市場，在當地建廠以CKD方式組裝自由艦，并在當地銷售。但時任馬來西亞總理巴達維的一紙“產量80%必須出口”的政策，阻斷了吉利的南下。 而這背后，其實是東南亞地區長時間以來的相對封閉的保護政策，以及日系企業的根深蒂固。 孫少軍曾在微博上談及他與東南亞經銷商的交流： “他們的感受就是中國車型性價比過于碾壓，尤其是智能化和整體質感已經遠超在東南亞主銷的日系。核心的問題只有一個，就是東盟各國為了保護本土車企，對進口車加收高額的關稅和嚴苛的賣車政策。我們走出去必然要在東盟各國設廠投資。” 而從2020年末長城汽車收購泰國工廠開始，近兩年中國品牌再次進軍東南亞，則是新的機會的到來。 如何理解這個機會？其實可以以中國過去幾年新能源車的發展歷程為參照。 與中國汽車產業發展相伴的，是合資品牌在中國市場的滲透，如果不是新能源汽車市場的“彎道超車”，比亞迪超越大眾，蔚來、理想搶走BBA的份額，可能仍舊還是一種愿望。 在東南亞，壟斷屬于日系品牌。 以規模最大的泰國市場為例，2022年泰國新車銷售近85萬輛，日系品牌份額超過了85%，銷量前十名的品牌中只有福特和MG是非日系品牌。 泰國如今成為東盟國家中汽車產業最強大的國家，并進入世界十大汽車生產國，都和日系品牌數十年的扎根密切相關。日系品牌投資設廠，建立完整供應鏈，甚至是影響政策走向，使得汽車工業貢獻了超過12%的泰國GDP。 但壟斷，也意味著產業活力與市場競爭的下降，以及更容易理解的，燃油車可以躺著掙錢，為什么要轉型新能源？ 一位中國品牌負責海外市場的員工告訴“汽車大公司”，泰國***有心推動汽車產業向新能源領域的轉型升級，但很多政策的落地實施甚至遭到了日本企業的游說與反對。 而中國企業，就是“鯰魚”。 長城汽車2020年收購通用汽車的羅勇工廠后，2021年泰國提出了“3030愿景”——即到2030年，零排放汽車在新車產量中占比達到30%。此外，泰國***還計劃從2025年起，***機構和其他公共領域的公務用車將全面采購零排放汽車。 泰國促進投資委員會（BOI）的電動汽車投資計劃涵蓋了兩輪、三輪和四輪車，以及輪船、零部件產業鏈和充電樁等，提供包括企業所得稅減免、進出口關稅減免，同時為消費者提供最高15萬泰銖的購置補貼。 泰國在新能源汽車領域的促進政策 此外，于2022年生效的RCEP（區域全面經濟伙伴關系協定）也為中國品牌提供了便利。 長城汽車東盟及泰國品牌傳播負責人張震向我們介紹：“RCEP的實施幫助我們打破了以往很多只有日企才能享受的優惠政策，更好地實現了零部件在區域內的零關稅流通。以長城為例，我們羅勇工廠的供應鏈就可以從泰國擴展到整個協議國家，尤其是很多仍依賴中國進口的零部件得以0關稅進入，進一步提升了供應鏈的靈活性，也給企業帶來了實惠。” 而中國企業加速在泰國投資，也符合泰國***的愿望。 長城汽車在收購羅勇工廠的同時，也將其在國內的供應體系引入泰國，包括蜂巢、諾博汽車、精工汽車和曼德電子，為長城提供包括動力、內外飾、座椅、底盤、電氣系統等領域的零部件。 公開信息顯示，諾博汽車的泰國生產基地主要生產汽車座椅、內飾、外飾及橡膠，年產能達到25萬件。 Arun Plus公司（一家泰國電動車產業鏈企業）總經理Ekachai Yimsakul說：“***需要維護企業行業供應鏈，這將影響10%的GDP，60萬人就業，以及超過10,000家相關企業，而如果我們坐以待斃，就會失去一切。” 這家PPT（泰國國家石油股份有限公司）的全資子公司，已經和寧德時代簽署戰略合作備忘錄，雙方將在東盟地區就電池相關業務開展合作，寧德時代將授權Arun Plus使用CTP技術，并在泰國乃至全球范圍內推動CTP技術的落地應用。 雙方合作的電池產品將向Horizon Plus（Arun Plus和富士康的合資企業）和其他電動汽車品牌供應。 中國汽車，“降維打擊 盡管2022年泰國電動車的銷量占比仍然不高，但增速可觀。在2023年4月，曼谷每年最重要的兩場車展之一的44th曼谷國際車展上，電動車訂單占比已經達到了21.5%。 而憑借產品和價格的“碾壓性”優勢，中國品牌終于也等到了撬動泰國市場的機會。