從省經信廳了解到，2023年浙江汽車規上企業營業支出達7994.1億元，比上年增長8.3%，占全省規上工業的7.2%，排名回升一位，居各行業第四位；規上產值只管仍排第五位，但與第四位差距已增加至1億元，開展勢頭迅猛。營收再上新臺階，和浙江對汽車產業的注重和規劃相反相成。新動力汽車及零部件產業集群，是浙江重點培養的8個特征產業集群之一，目前曾經出現出較為顯著的集群化開展特征，初步構成兩帶一極的產業單干格式。

龍年展望丨車企間的淘汰賽，已經變成“我命由天不由我”？

“我們在內部預測，新能源滲透率在2024年有幾個月能超過50%，全年應該在45%徘徊。” 歲末，筆者在參加活動時，某位自主大廠的公關總監如此說到，一聽之下讓人瞠目結舌。按乘聯會統計，2023年，我國汽車產銷量均首次突破3000萬輛，新能源車的滲透率達35.7%，要完成45%，意味著2024年平均要飆升近10%。 但如果對比2023年12月新能源滲透率已經到40.2%，以及全年同比提升8.1%，“平均45%”還是非常輕松可破的，甚至如他所言，旺季能過半也不為過。不過細味之下，這邊新能源滲透率再下一程，在大盤只有3%（中汽協預測）微增的情況下，那邊燃油車大盤會進一步被侵蝕和萎縮，幾乎所有在轉型新能源，但仍以燃油車為基盤的車企，也是如人飲水，冷暖自知。 殘酷淘汰賽，進入深水區？ 幾乎在很多車企宣布新年目標的同時，幾個頭部大佬就挑起了2024年降價第一槍，特斯拉、理想、蔚來的車型都創下了史上最低價，豪華品牌的春節促銷也沒停下來，不少有短時促銷的車企，都迎來了“開門紅”。 不過根據市場反饋，這次價格戰遠沒有2023年2月特斯拉首“掀桌子”，一眾新勢力加入，拉動合資入局的回響大。 通常來說，車企開年首月銷量環比下降不足為奇，通常在12月沖刺銷量新高，導致1月份交替進入淡季，再疊加傳統春節放假的影響。以往車市回暖都從3月開始，到4月份北京/上海車展迎來新車爆發期。但今年新能源車“開局即決戰”，乘聯會秘書長崔東樹早前就預測，2024年一季度車市迎來“強勢的增長”。多位車企高管，剛踏入2024年就表示，車市內卷和混戰并不會結束，反而會越演越烈。 如今，車市早到了淘汰賽的深水區，大趨勢不可逆，一年前別人“掀桌子”。細味開門這波價格戰也相當有意思，沒跟降價的AITO問界，居然把“學霸”型的理想銷量給超了。這證明了兩點，一方面，頭部車企繼續渠道優勢和產品曝光率，占據市場主動權越高，抗“卷”的能力也就越強；另一方面，2023年價格戰打了一年，消費市場早就學會“靜觀其變”，價格戰還能對車市刺激，很是存疑？ 2024年的價格戰，很有可能演變成全行業搭臺，陪襯幾個核心車企唱主角的狗血“連續劇”。 “價格戰”不是可選項，而是勢在必行，從車企訂立的“2024年目標”來看，大家都公布了動輒10%以上的“小目標”，新勢力和傳統車企孵化的新能源品牌，目標增長率更是有超過300%，不打價格戰就能把銷量提起來，基本天荒夜談。 騎虎難下的現實 但歸根結底，汽車行業是講究規模效應的行業，燃油時代也好，新能源時代也罷，降本方式都是做大規模，銷量越大，單車的成本也能壓得更低，同時能根據規模控制供應鏈，拿到更低的零部件價格。當然，銷量與成本有一條完美的平衡線，最理想狀態是銷量規模上來，能抵上打價格戰壓縮的利潤空間，車企總歸要賺錢的，但價格戰就破壞了這個平衡，今年大有越演越烈趨勢。 打完2023年的價格戰，大家才發現，即便是頭部車企，賣得更多但賺的錢卻少了，而造車新勢力更慘，明明造車主要成本碳酸鋰均價環比下滑41.6%，但賣出去每輛車都是虧本的，想象中把對手耗盡的閃電戰是不存在，反到全行業進入了價格戰“拉鋸期”。像比亞迪2023年新車銷量首次突破300萬輛大關，實現歸上市公司股東的凈利潤290億-310億元，較上年同期上升74.46%-86.49%，又能賣又賺錢的，真的鳳毛麟角。 好一點的像特斯拉，2022年每賣出一輛車，平均能賺10萬元利潤，而去年的毛利率被壓下降了7.35%，雖然它的單車成本也在下降，卻覆蓋不住利潤的下跌。而像小鵬等大部分新勢力，2023年整年都在虧本賣車，小鵬在去年的第三季度，每賣一輛車要虧損1.2萬元。 馬斯克曾說過：“我認為犧牲利潤率生產更多汽車是有意義的”，這前提得有利潤，得有子彈再和別人打消耗戰。可惜2023年賺錢的除了比亞迪、特斯拉和理想，就剩燃油車。 小鵬、零跑、哪吒之所以熱衷降價，智己、問界的新款價格更低，種種的“背刺”老車主，今年將成為一種更普遍的現象。雖然頂層的自主新能源車價格是往上走，百萬定價也見慣不怪。但有沒有發現，造車新勢力的主銷新車售價卻是往下走的，這就是現實，“平替”高半個價位的燃油車，結果更多時是新勢力之間的內斗，比如智己LS6出來，小鵬G6的銷量就立馬往下滑。但若不跟打價格戰，曝光度、市占率一再下降，加上攤運營成本、咬不住供應鏈，賣一輛車虧損只會更多，而一但被邊緣化，在這種激烈的競爭環境中，想要東山再起基本不可能，威馬就是很好的例子。 “活下去，像牲口一樣活下去”，今年這種騎虎難下的怪現象將會放大，大家都在談銷量翻番，只有少數人敢在賭桌上談利潤和未來。新年以來，高合風波不斷，哪一家成為下一個風雨飄搖者，真的不能純粹以銷量分勝負。 值得注意的是，去年新能源車國內零售銷量773.6萬輛，同比增長36.2%，但相比2022年同比翻倍增長，勢頭已經明顯放緩，但幸好插電混合動力以同比83.5%的增速，遠高于純電（23.6%）拉動新能源整體增長。預計2024年插混車銷量400萬輛（同比增長43%），純電車750萬輛（同比增長17%），這促使很多車企在新能源戰略上，把插混（增程）擺在與純電相等重要的地位，甚至在插混賽道布局完整的車企，制定的目標也比深扎純電賽道的企業激進。 為什么比亞迪、東風敢把目標增長成三位數，一個是乘著新一代的DM-i超混技術，推出車海戰術，光最近就有海豹06、秦L全新車型上了工信部。而東風的目標，在車企集團僅次于比亞迪，除了其目前新能源的基盤比較少，今年純電、插混雙向并行的eπ、實際上轉入增程賽道的嵐圖，明顯成為增長關鍵點。 有做增程的哪吒，在2023年即使環比銷量倒退64.9%，也敢于給一個30萬輛以上的年銷量。對于未能在20萬以上純電站穩陣腳的哪吒，似乎價格再下探，死磕增程是華山一條道了。看看隔壁家的零跑，增程“性價比”的牌打得有多響亮。 車厘子觀察：做好穩韌轉型，就超過了很多人 還記得1月份，長安汽車董事長朱華榮就公開預告：“未來三到五年內，中國燃油車品牌將有90%面臨關停并轉”，這比之前他所預告的行業關停率，要高了10%。從銷量目標上來看的確如此，強悍如吉利、長安、廣汽，也只是把整個集團的目標設定在10%左右，相對于旗下新能源子品牌沖高目標，整體底色也是穩韌為主，這對于燃油車還占大基盤的車企集團，不犯錯，小心翼翼渡過2024年，比什么都強，那些高增長的開疆拓土，就留給自己的新能源品牌吧。 從埃安到深藍，從阿維塔到極氪，都晾出了翻倍的增長率。如果說20-30萬元價格帶純電車及10-15萬元插混車將是下一個風口，那么背靠大車企集團的“新實力”，有理由將本家燃油基盤引導過來，成為自己的增量。畢竟“新實力”，技術積累就比新勢力強，依靠車企集團切換新渠道的難度，也肉眼可見比新實力少。 2024年究竟能有多卷，單就1月的降價和“開門紅”沒有任何說服力，只是從一個個驚人的銷量目標，能推導出車企背后的焦灼和無力感。如果我們回撥到一年前，看車企定下的2023年“小目標”，同樣感嘆時世弄人的強度遠比造英雄強，只要一天還在中國車市這張大賭桌上，一天都要不留情面的ALL IN。

十大汽車生產公司有哪些？

1、大眾汽車 大眾汽車（Volkswagen）于1937年由德國勞工陣線創立。在過去的一年里，公司銷售約600萬輛汽車，年收入超過兩千億歐元。公司在全球擁有超過62萬名員工，旗下汽車品牌包括奧迪，賓利，布加迪，蘭博基尼，保時捷等。 2、雷諾 - 日產 雷諾 - 日產（Renault-Nissan）是領先的汽車品牌之一，總部位于荷蘭阿姆斯特丹，旗下汽車品牌包括達特桑，阿爾派，啟辰，Dacia，英菲尼迪等。目前，雷諾 - 日產公司年銷售額超過十億美元，員工人數約為45萬。 3、通用汽車 通用汽車（General Motors）成立于1908年，總部位于美國底特律汽車工業中心。通用汽車公司業務遍布六大洲，擁有約396個辦事處，在全球擁有約21.5萬名員工。 4、本田 本田汽車有限公司（Honda）于1948年由Soichiro Honda和Take Fujisawa創立，總部位于日本東京。目前，本田已成為日本第二大汽車生產商，擁有大約20萬名員工，年收入約為億日元。 5、標致集團 標致集團（Groupe PSA）是一家成立于1976年的歐洲跨國汽車公司，總部位于法國巴黎。現在，它是歐洲第三大汽車制造商，擁有約18萬名員工，收入為54億美元。它銷售標致，雪鐵龍等汽車品牌。 6、豐田 豐田（Toyota）于1937年由豐田喜一郎創立，總部位于日本愛知縣。豐田擁有550多家子公司和36萬名員工，年收入約為28萬億日元。 7、現代起亞 現代起亞（Hyundai-Kia）成立于2000年，總部位于韓國首爾，現已成為韓國最大的汽車制造商。如今，現代起亞占據9％的汽車行業市場份額。現代起亞擁有超過25萬名員工，年收入超過兩千億美元。 8、福特 福特汽車公司（Ford）于1903年由亨利福特創立，總部位于美國底特律。福特已經營一個多世紀，現已成為汽車行業的知名企業之一。福特擁有約20萬名員工，年收入高達150億美元。 9、菲亞特克萊斯勒汽車 菲亞特克萊斯勒汽車（Fiat Chrysler Automobiles）是一家跨國汽車公司，總部位于英國倫敦。菲亞特克萊斯勒汽車已生產的著名豪華車和跑車品牌包括道奇，瑪莎拉蒂，阿爾法羅梅羅等。如今，公司年收入超過千億歐元。 10、鈴木 鈴木（Suzuki）是汽車行業最知名的品牌之一。鈴木成立于一百多年前，于1908年由Michio Suzuki在日本創立，總部位于濱松。鈴木在全球190個國家開展業務，并在23個國家設有生產基地。公司擁有約名員工，年收入約為2500億日元。

浙江新吉奧2022年產量

60萬輛。 根據查詢新吉奧官網信息顯示，浙江新吉奧2022年新能源汽車產量60萬輛，同比增長186%，比全國高了近90個百分點，浙江新吉奧新能源汽車有限公司，于2016年2月18日在桐鄉市市場監督局登記成立。