4月10日，德國豪華汽車制造商梅賽德斯奔馳、寶馬和保時捷公布了第一季度的銷量數據，而其中只有寶馬交付量略有增長，奔馳和保時捷的銷量均出現了下滑。 具體數據顯示，寶馬集團第一季度在全球范圍內交付了594,671輛汽車，較去年同期增長了1.1%。這主要得益于其電動汽車銷量的大漲，同比增長了27.9%至82,700輛，其中包括i4、iX1和i7等電池驅動車型的交付量同比增長了41%。 奔馳表示，在亞洲供應瓶頸及其豪華車型升級換代的影響下，第一季度全球銷量下降了6%，至568,400輛。而其純電動汽車銷量則下降了9%至50,500輛，下降幅度更大。保時捷也在4月10日表示，第一季度全球銷量為77,640輛，同比下跌4%，主要原因是中國市場充滿挑戰，以及北美市場與海關相關的交付延遲。值得注意的是，三家車企在中國市場的銷量也進一步受挫。其中，寶馬、奔馳和保時捷在華銷量分別下降了3.8%、12%和24%。這表明德國豪華汽車制造商在這個全球第二大經濟體刺激需求的努力尚未見成效。有分析指出，價格戰以及來自中國汽車制造商的競爭日益加劇，對三家車企在華銷量造成了一定程度的影響。 奔馳和保時捷也表示，在華銷量受到了車型升級換代的影響，其中梅賽德斯奔馳在中國加大了E級轎車的銷量，保時捷則更新了Panamera和Taycan車型。 中國市場曾是奔馳、寶馬等德國高端汽車制造商最重要的市場，如今銷量紛紛下滑也凸顯出車企面臨的挑戰。從市場份額來看，以BBA為首的德國豪車已現萎縮跡象，目前三大品牌的市占率從之前的六成下滑至五成。中汽協數據顯示，2023年國內高端車銷量為451.6萬輛，同比增長15.4%，增速遠高于BBA品牌。這一定程度上要歸功于中國本土車企推出的新能源豪華車，增加了消費者的選擇，也分流了一部分傳統豪華品牌的客戶群體。 進入2024年，許多車企預測營業回報率將與去年持平甚至下降，銷售增長也將放緩。在需求低迷（尤其是對純電動汽車的需求）的背景下，車企開始投資于調整產品線，以應對日益激烈的競爭。目前，奔馳、寶馬等正在推出一系列新的純電動車型，同時也在更新內燃機汽車產品，以應對來自中國和其他地區的競爭。

一季度豪車銷量一覽：特斯拉增勢明顯，BBA仍占頭席

當人們的消費觀念逐漸發生改變后，購買豪華品牌的群體將越來越大，而這些也將在每個月的銷量變化中表現出來！以2019年的汽車市場為例，根據乘聯會數據顯示，2019年，全國乘用車的銷量為2070.24萬輛，同比下滑7.4%。 這是繼2018年之后，第二次出現下滑，同時它還是近30年來車市總體表現最差的一年。 不過即便是市場下滑，豪華品牌的增勢依舊非常明顯。 從乘聯會公布的這一組數據不難看出，豪華品牌的市場份額從2017年的7.4%持續上漲至2018年的8.8%，最后再到2019年的10.7%。 值得一提的是，這也是近三十年來，豪華品牌市場份額首次突破10%。 事實上，豪華車的暢銷在今天同樣可以看見，即便是二三月的“封城”，也沒抵擋住大家購車的熱情。 一季度，中國國內汽車累計銷量為367.2萬輛，同比下滑42.4%，近乎腰斬。 相比之下，豪華品牌則展現出了一定的“韌性”。 從榜單不難看出，一季度的銷量呈現兩極分化的態勢，BBA三個品牌仍然占據頭席；雷克薩斯、凱迪拉克、沃爾沃則排在第二梯隊；捷豹路虎、林肯、英菲尼迪品牌次之！在這當中，還出現了一個另類——特斯拉，拋開其高端電動車的身份，特斯拉逆勢上漲73.0%的增量就著實讓人眼紅。 止跌維穩，BBA仍占頭席與二月份的“禁足”有所區別，三月份各大廠商都開啟了復工模式，而奔馳更是排在了復工廠商前列！從銷量數據可以看出，1季度，奔馳的銷量為13.61萬輛，雖然相比去年同期下滑了25.9%，但其依舊牢牢地占據了榜首位置，與第二名的寶馬拉開了近萬臺的差距。 在所售車型中，奔馳C級、奔馳E級、奔馳GLC等車型都有著非常不錯的銷量。 同時，奔馳GLB的上市，也為品牌一季度貢獻了5305臺的銷量。 2019年，寶馬（包含BMW以及MINI品牌）在中國市場以輛的成績，實現了同比增長13.1%，略贏奔馳，并創下了公司自1994年進入中國市場以來最好銷售紀錄。 相比之下，1季度的銷量就有些滑坡，在今年1季度，寶馬共售出新車12.62萬輛，同比下滑25.4%。 在這當中，寶馬3系、5系、X3等車型均在其細分市場取得了不錯的成績，而寶馬5系更憑借近萬臺的銷量，而成了品牌“銷量擔當”。 相比之下，奧迪近年來的狀態就不是太好，一季度，奧迪的總銷量為11.48萬輛，年任務完成率僅為16.4%。 另外，在近幾個月中，奧迪還頻頻傳出召回的消息，無疑再次影響了消費者的購車決策！從奧迪所售車型來看，目前品牌的重心依舊放在A4L、A6L、Q5L三款車型上，同時各車型在其細分市場也均有著不錯的優惠，不過在銷量上，這些車型就沒那么如意了！兩極分化，雷克薩斯超越凱迪拉克位居二線，似乎從來都不是一個值得夸耀的事情，對于車企也同樣如此！有別于“排頭兵”聚攏的態勢，雷克薩斯、凱迪拉克、沃爾沃與后面的林肯、捷豹路虎等品牌則呈現出來兩極分化的銷量布局。 2020年一季度，雷克薩斯成功地超越了凱迪拉克，其實他們日益縮短的差距在2019年的車市中就可以看見。 2019年，凱迪拉克全年銷量為212,507輛，同比下滑6.8%，以略微的優勢險勝雷克薩斯，勉強保住了豪華品牌第4的位置。 同樣有著破20萬的銷量，2019年，雷克薩斯的銷量為200,521輛，同比增長25%！所以，一季度的逆襲，對于雷克薩斯這個品牌而言，也并不是什么新鮮事兒。 今年一季度，雷克薩斯的累計銷量為3.29萬輛，同比跌幅為12.7%，值得一提的是，這是榜單中的最低跌幅！而排在第五的凱迪拉克則賣出了2.75萬輛，同比跌幅37.1%。 不難看出，用“價格戰”來玩錯位競爭的做法，在寒冬來臨之際還是有很大危險的。 不過隨著凱迪拉克CT4、CT5等車型的上市，外加車型優惠幅度的放開，凱迪拉克在接下來的時間里，想要沖擊榜首位置也不是不可能。 在二線豪華車型中，沃爾沃的排名一直都是最穩的，不管是前面還是后面，都很難“撼動”它那第六名的位置。 今年一季度，沃爾沃的銷量為2.36萬輛，同比跌幅為25.4%。 與凱迪拉克一樣，沃爾沃的出色銷量也是因為較大的終端優惠，目前部分車型優惠幅度高達10萬！排在最后三位的為捷豹路虎、林肯以及英菲尼迪，它們的同比跌幅均超過了35%！不難看出，在新形勢下，不少二線豪華品牌已開始顯露出了邊緣化的態勢！逆勢上漲，特斯拉成榜單新秀為什么單獨將特斯拉放在最后？除了它是榜單中唯一的電動車，還有個原因就是特斯拉是唯一實現銷量正增長的品牌！ 今年一季度，特斯拉在全球范圍內生產了輛汽車，并交付了約輛，較去年同期增長40%。 在國內市場，同樣交了一份不錯的成績單，數據顯示，一季度，特斯拉在國內銷量達到了臺，占全球總銷量21%，其中國產Model 3的總銷量達到了臺。 我們再來看看2019年的數據，據數據顯示，2019年一季度，特斯拉在國內的銷量為臺，其中Model 3 銷量達7748臺，Model X 銷量2364臺，Model S 銷量630臺。 對比之下，除了Model 3的銷量有上升態勢，其他車型的銷量均出現了下滑。 對于特斯拉這個品牌，我們還需要關注的就是“降價”。 5月1日，Model 3后驅標準版的“官方指導價”被調整為元，在新能源補貼政策的加持下，消費者最終支付的為元，使得其競爭力再一次得到了強化！寫在后面的話近年來，在消費升級的大背景下，為迎合年輕消費者和新中產階層的需求，眾多豪華品牌紛紛布局下探；同時，受疫情影響，各大品牌為刺激銷量也加大了車型的優惠促銷力度。 。 不難看出，在政策與價格的雙重福利下，相比一般品牌，豪華車市場市場回暖將更為迅速！本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

特斯拉在本土的形勢如何？解析其美國及加州地區銷量

收集美國這邊的新能源汽車數據還是挺不容易的，隨著特斯拉在上海開了分基地、未來在德國開分基地，并且在美國德州開一個電動皮卡工廠，這種競爭格局路徑是需要我們進行復盤的。特別是以加州為中心擴展到美國和加拿大，再一步步跳。以至于今天在金融市場上的波動創造了一個市值神話，研究特斯拉在加州和美國的需求，進而思考其在中國下一步擴產之后的打法，對于我們下一步自主品牌新能源汽車尋找生存空間尤為關鍵。 Part1：特斯拉在加州的銷量 我們第一步從加州的注冊量開始分析，這個數據很能反映問題。Model3是特斯拉改變局面的產品，從Model3開始交付的2018年Q1開始，整個量就開啟了快車道，由于加州的新能源政策和獨立的補貼，使得7500美金的聯邦退稅對于Model3的銷售有一種擠壓的感覺，當這個優惠結束以后，整體的需求由于更多的消費者關注得以固化和穩定。特別是在2019年Q4的注冊量從Q3的1.85萬臺暴跌至1.4萬臺，12月的集中交付使得今年加州第一季度達到了歷史最高的2.32萬臺。而加州的政策使得Q2的注冊量減少到9400左右，這也是沒辦法的事情。 備注：根據數據統計，Q2ModelY的注冊量為1900臺，Model3的注冊量為5951臺，ModelS/X的注冊量為1544臺，下一步重點爬升是ModelY。 圖1?特斯拉近4年在加州的注冊量 實際上，特斯拉的幾臺車——Model3、ModelS和ModelX加州的銷量占了很大的一部分，大概在40%左右，相比對的BoltBEV的銷量占比為50%。 圖2?特斯拉加州銷量在全美銷量的占比 短期內，特斯拉的電動汽車打法就是不斷提高規模，在保持自己的基本盤下，不斷提高產品性價比吸引更多的客戶。如下圖所示，這種打法使得特斯拉在加州平均銷量超越了奧迪，和BMW、奔馳走在同一水平線。 圖3?特斯拉在加州和幾個豪華品牌的銷量對比 其中特別要注意的是，隨著Model3的到來，2018年Q1開始，BMWi3的需求基本歸零，錯位競爭的BoltBEV倒是還能留一塊地，Model3也同時吃掉了一部分ModelS/X的需求。 圖4?加州的幾款主要電動汽車的注冊量 Part2:特斯拉在整個美國市場的銷量 從整個美國的銷量來看，Q1最大的估計錯誤就是美國的量有5.28萬臺，Q2為3.68萬臺，除加州以外的量也在開拓之中，如下圖所示，總體的均值如前所說在37%左右，Q2跌倒了20%以下。 圖5?特斯拉美國的月度銷量（估計值）和加州季度占比 從全美國的數據來看，特斯拉現在超過了凱迪拉克，和奧迪相當，謀求向Lexus、BMW和Benz的存量市場進攻。 圖6?美國市場主要的豪車比例關系 而特斯拉逐漸在全球開分基地，就是復制這種通過城市擴展的模式，我們能看到的就是中國市場比例的逐步增加。 圖7?特斯拉三大主要市場的關系 隨著特斯拉ModelY產能的逐步籌備，在建設加速的情況下，圍繞上?；氐慕ㄔO也可能以出乎我們意料的速度進行。而在各個市場下，其實特斯拉的直接競爭對手，就是新造車企業和傳統豪華品牌，這套打法其實也是圍繞加州和圍繞限購城市，只不過限購城市可能比例要更高。 我覺得接下來本質問題，還是“核心城市爭奪戰”，做電動汽車持續燒錢是避免不了的，一方面在銷售服務端（傳統OEM的短板），一方面在產品競爭力這塊，對我們的壓制會持續相當長的時間。 表1中國市場1-5月的前10大銷量城市上牌數字對比： 小結： 我覺得開辟電動汽車下鄉其實解決不了和特斯拉的長期競爭關系，最終誰能和特斯拉長期進行貼身肉搏？幸存者可能不多，但是幸存下來的電動汽車玩家就是只有直面競爭，因為這個核心區還是在一線大城市。 圖｜網絡及相關截圖 作者簡介：朱玉龍，資深電動汽車三電系統和汽車電子工程師，著有《汽車電子硬件設計》。

奔馳在德國算豪車嗎？

算作為德國乃至世界的豪車品牌，奔馳一直都是汽車市場的領頭羊，一直都在致力于研發前沿汽車技術，也因此奔馳汽車在汽車市場上都有著很好的銷量。 德國是世界現代汽車的發祥地，世界上第一輛汽車就是1885年由德國工程師卡爾·本茨設計制造的。 主要有奔馳、邁巴赫、寶馬、奧迪、保時捷、大眾、斯柯達、歐寶等。