4月12日消息，雖然最近兩年，各種汽車降價的消息層出不窮，但汽車的均價卻越來越高。乘聯會秘書長崔東樹表示，近幾年的車市價格呈現持續上升的態勢，2018年是13.4萬元，2020年是15.3萬，今年是17.6萬元。尤其是今年3月，汽車均價已達18萬元，創新高。其分析認為：主要原因是混合動力和增程式的價格較高，形成結構性拉動。同時原有的燃油車也是出現平均銷售價格上漲情況，而且燃油車的高端化帶動價格上漲較大。其實汽車降價、均價卻越貴也好理解。原本買不起的車，如今降價后可以買的起了，不少人都會傾向于同價位更好的車。同時，高端車型銷售占比提升明顯，中低價車型銷量占比減少，這是消費升級的推動，同時也是因為換購群體的消費升級推動。

新能源汽車變貴了，還能大賣嗎

新能源汽車變貴了，還能大賣嗎 2021年12月31日，財政部等四部委聯合發布了《財政部 工業和信息化部 科技部 發展改革委關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》：2022年新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%，2022年12月31日后上牌的新能源汽車，將不再給予國家補貼。新政于2022年1月1日起開始施行。 根據補貼新政，對于純電新能源車型來說，NEDC續航在300公里以下依舊不享受補貼；續航在300公里—400公里之間的單車補貼上限為0.91萬元；續航里程≥400公里的補貼上限為1.26萬元；至于插電式混動車輛，則要求純電續航NEDC在50公里以上，單車補貼金額為0.48萬元。 以上兩種新能源車型，均要求單車售價在30萬元以下。不過像蔚來汽車這樣的“換電”車型，不受30萬元的約束限制。從2009年，國補政策已實行了11年，尤其是在2021年，當全球汽車行業面對芯片短缺、原材料價格持續高位等不利影響因素的情況下，中國新能源汽車成為一大亮點，2021年全年產銷分別完成354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長1.6倍，市場占有率達到13.4%，高于2020年的8%。其中新能源乘用車銷量為333.4萬輛，同比增長167.5%。 多品牌車型價格上漲，但也有例外 漲價的不只是廣汽埃安。2021年12月，一汽大眾宣布ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ兩款純電車型將在2022年1月1日整體漲價5400元。 蔚來汽車發布了保價公告，稱2021年12月31日（含）前支付定金購買ES8、ES6及EC6三款SUV車型，且在2022年3月31日前提車的用戶，可以按照2021年國家新能源車補貼標準進行購車，價格差額由蔚來承擔。不過，購買的消費者不再享有上述優惠。 除此之外，小鵬汽車銷售人員向《財經》記者表示：“我們已經在1月11日調整了價格體系，其中，小鵬P7全系上漲了4300元-5900元不等；小鵬P5和小鵬G3i全系上漲4800元-5400元不等。” 特斯拉的價格漲幅更大。“現在Model Y全系產品中，已經沒有30萬元以下的車型了，Model Y后輪驅動版售價上調了2.1萬元到30.18萬元。Model 3后輪驅動版的售價只提高了1萬元，現在的價格是26.56萬元。”特斯拉體驗店的銷售人員向《財經》記者表示。但該銷售人員補充道，“這次車型漲價實際上和補貼退坡沒太大關系，主要是動力電池的成本上漲了。不過現在買車還是比較合適的，畢竟今年是新能源補貼政策實施的最后一年了。” 補貼新政實施后，不少車企第一時間響應號召，紛紛上調售價。對此，乘聯會秘書長崔東樹表示：“部分車企漲價是正常的市場反應，未來出現更多漲價的可能性并不大。中國新能源汽車發展較快，年銷量已達300萬之巨大體量，綜合成本相應下降。在此背景下，更多車企會采取更穩妥的態度，通過降成本等措施確保消費者享受合理價格。” 在走訪市場過程中，《財經》記者發現，也有一些品牌在逆勢而動。在一家長城歐拉4S店，銷售人員向《財經》記者表示，雖然知道開始實行新的補貼新政了，但店里并沒有接到漲價通知，不僅如此，一些車型現在還有優惠。 “歐拉好貓的價格是13.5萬元，現在可以優惠1000元，同時還送900元的交強險，提車周期在一個半月左右。”該銷售說。相比于長城歐拉，北汽新能源的優惠幅度更大。“我們現在只有eu5和ex3系兩個系列車型可選，顏色不全，庫里剩的車也不多了，展廳里的這臺車已經被訂走了。”北汽新能源4S店的銷售向《財經》記者說道。 《財經》記者了解到，展廳里這輛被訂走的EX3，屬于中配車型，續航400公里，市場指導價為14.38萬元，現在可以優惠6萬元，如果要是同品牌置換，且符合條件的話，還可以再優惠2萬元。與長城歐拉和北汽新能源相比，比亞迪雖然沒有購車優惠，但也沒有上調售價。“我們所有產品都沒有優惠，但也沒有接到漲價的通知，王朝系列車型還都維持在年前的價格。”比亞迪4S店銷售人員向《財經》記者說道：“實際上沒有漲價，也算是一種優惠了。” 對于為何沒有上調價格，比亞迪相關負責人在接受《財經》記者采訪時表示：“發揮成本和價格優勢，爭取不漲價，迫使通過整合產能利用、優化成本和規模化經營、加強營銷等方式，拓寬銷售渠道。比亞迪已經做好退坡補貼的預期和應對的準備，通過新能源汽車商業推廣規模以及技術手段把成本降低，如年銷100萬輛成本降低20%-30%，與政策補貼相抵消，但這也需要一個時間過程。” 補貼退坡，新能源車市還能否沖擊600萬輛？ 已經實施11年的新能源汽車補貼政策將在2022年徹底終止，中國新能源汽車市場將迎來后補貼時代。而伴隨居民收入水平的逐步提高，中國汽車市場呈現明顯的消費升級趨勢。中國汽車工業協會發布數據顯示，2021年，高端品牌乘用車銷售347.2萬輛，同比增長20.7%，高于乘用車增速14.2個百分點，占乘用車銷售總量的16.2%，占比高于上年1.9個百分點。 也正因如此，中國消費市場已經對新能源汽車的認知產生了改變，消費者對補貼退坡的接受程度也在逐漸提高。 “隨著新能源車規模大幅提升帶動的降成本能力提升，由此2022年末新能源車增量很強。預期2022年新能源汽車銷量有望突破600萬輛，滲透率在22%左右。”崔東樹表示，隨著國內消費者對新能源市場認可度的大幅提升，政策補貼的力度穩定，必然推進2022年的中國新能源車銷量總量暴增，繼續保持世界50%以上的超強份額領軍地位。 不過，自2021年12月以來，資本市場新能源板塊出現高位回調。進入2022年，該板塊繼續走低引起不少投資者的擔憂。根據Wind數據顯示，三個交易日里，去年的“大火賽道”新能源板塊下跌6.17%。 申萬宏源證券認為，2022年新能源補貼政策中有兩點略超預期：首先是打開了每年補貼200萬輛的規模上限，加大了總體補貼規模；同時明確現行補貼技術指標要求不變，確保產品開發的延續性，也讓更多新能源汽車受益補貼。現在新能源汽車市場已經由政策驅動轉向市場驅動，優秀車型的推出是銷量增長的主要因素，預計2022年中國新能源汽車銷量將達到528萬輛。 申港證券認為，部分車企采取漲價、補差價等應對措施，短期終端銷售價格可能有波動，但長期平穩。另外，由于短續航里程車輛補貼無太多變化，后續A00-A級車的表現可能更值得期待。其中，A級車市場將有望為電動車滲透率提升貢獻可觀增量。 申港證券認為，部分車企采取漲價、補差價等應對措施，短期終端銷售價格可能有波動，但長期平穩。另外，由于短續航里程車輛補貼無太多變化，后續A00-A級車的表現可能更值得期待。其中，A級車市場將有望為電動車滲透率提升貢獻可觀增量。 此外，有分析指出，獲得補貼已不是車主購車時的主要考量，高性價比和強產品力的車型更易獲得認可。因此，隨著車企推出更多的高質量車型，消費者關注新能源車的駕駛體驗和車內配置，市場化趨勢將持續強化。而在瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻看來，中國現在大致上擺脫了對補貼的依賴。如果按最新的電動車補貼來算，基本上是一臺車1.26萬，大致上等價于2000美元。 跟歐洲動輒六七千歐元的補貼，以及美國拜登***希望把7500美元的稅收抵免加碼到1.25萬美元，事實上中國這邊對于補貼的依賴程度已經極快地降低了。 “中國的消費者某種程度上也是比較幸運的一群人，能夠用更便宜的價格，有更加多的產品選擇。這對于行業發展來說，可以說對中國新能源汽車行業長期的發展更加有信心。”鞏旻在接受《財經》記者采訪時表示：“但帶來的問題是，市場有這么多的參與者，大家都有崛起的時候，也有面臨發展瓶頸的時候，要摸索到誰最終跑出來，變得更加困難。”

宋PLUS冠軍版逆勢漲價 換上“海豹臉”后能否延續輝煌？

進入2023年以來，比亞迪在短時間內連續發布了秦、唐、宋Pro、漢、海豹等車型的“冠軍版”，引起了不少消費者的關注。 與原車型相比，冠軍版車型的售價普遍進行了下調，給競爭對手帶來了不小的壓力。 近日，不少人期待中的比亞迪宋PLUS冠軍版正式開啟預售，但這款車的預售價高達16.98萬元-21.98萬元，比現款車型還貴，這種一反常態的定價方式，引起了不小的爭議。那么比亞迪的這波反向定價，目的是什么呢？ 一反常態的定價 經常關注新能源市場的都知道，主流新能源汽車降價已經成為常態，比亞迪、特斯拉兩大巨頭的價格都在下調，零跑、吉利新推出的零跑C11增程版、吉利銀河L7等車型車售價也低于預期，幾乎已經實現了油電同價。 正因如此，宋PLUS冠軍版的定價才引起了不小的爭議。 現款宋PLUS售價為15.48-21.99萬元，同時不少地區還有1萬元左右的優惠，實際上入門車型售價已經跌破15萬元。 因此在宋PLUS冠軍版預售之前，不少消費者認為這款車的起售價將會低于15萬元，但實際上卻并非如此，宋PLUS冠軍版EV車型的預售價達到了17.98-21.98萬元，DM-i車型的預售價則達到了16.98-19.98萬元。 新車在價格上的變化，主要體現在兩方面。第一，DM-i車型的起售價從15.48萬元提升到了16.98萬元，漲幅1.5萬元；第二，EV車型的起售價從18.68萬元下降至17.98萬元，降幅達到了7000元。 同時，新車還對車型設置進行了優化，EV車型從兩款增至四款，選擇性更強；DM-i車型則進行了簡化，取消了兩款售價超過20萬元的高配車型，整體售價被壓縮在了20萬元以內。 也就是說，宋PLUS冠軍版并不是一味漲價，而是有漲有跌。銷售狀況良好的DM-i車型價格上漲，銷售情況相對不太理想的EV車型則進行降價處理，同時還提供了更多的選擇。 由此可見，比亞迪已經將價格上的調整當作促進EV車型和DM-i車型均衡發展的主要手段。 性能進行了哪些調整？ 從唐、漢、海豹、秦等車型的冠軍版車型來看，新車的變化除了價格之外，還體現在性能的變化上，不過這些性能變化都不明顯，宋PLUS冠軍版也不例外，新車的定位和用戶人群都沒有大的變化，只是在細節處進行了調整。 EV車型的變化在于，電機總功率從135kW提升至150kW，續航里程則從NEDC工況下的505km提升到了CLTC工況下的520km，同時還提供了續航達到605km的頂配車型，其余方面則沒有發生大的變化，主要是對動力性能進行了升級，屬于典型的增配、降價，性價比有明顯提升。 DM-i車型的變化也主要體現在動力性能上，新車取消了純電續航里程51km的低配版本，以及售價超過20萬元的兩款四驅車型，剩下兩款高配車型的純電續航里程提升至150km，其余性能方面則并沒有太大變化，基本維持了現款車型的水平。 也就是說，宋PLUS冠軍版車型的實際售價并沒有大幅上調，EV車型甚至還有所下滑，動力性能也有小幅提升。 相比之下，DM-i車型的變動更大一些，比亞迪的思路很簡單，宋PLUS的定位就是普通的家用車，售價昂貴的四驅車型沒有多少用戶，而純電續航里程只有51km的入門車型同樣跟不上時代，因此直接取消這兩種車型，進一步DM-i車型的提升性價比。 新車前景如何？ 仔細對比宋PLUS的新車車型就會發現，所謂“宋PLUS冠軍版車型大幅漲價”的說法并不準確，它實際上只有DM-i車型提升了2000元，宋PLUS冠軍版車型整體的性價比是在提升的。 這個問題，消費者在購車時經過比較很快就能得出正確結論。 相比于價格上的爭議，宋PLUS冠軍版在外觀上的變化才是有可能影響其最終銷量的。 宋PLUS屬于比亞迪王朝家族，一直以來采用的都是家族式龍臉，得到了不少消費者的認可。 但宋PLUS冠軍版車型在外觀上進行了重大調整，從王朝家族的龍臉，換成了與海豹比較接近的“海洋臉”，整體看上去更加年輕化，也更加符合海洋網系列車型的產品定位。 經過這次改款，宋PLUS的定位并沒有改變，但卻平添了幾分年輕和時尚氣息。 事實上，如果你近期曾經光顧過比亞迪的4S店就會發現，宋PLUS已經被放在了海洋網的門店內進行銷售。 這首先是因為海洋網車型數量較少，有待加強；其次則是因為海洋網車型數量較少，因此比亞迪才會把宋PLUS劃入海洋網，同時另外打造一款宋Pro來補償王朝網，以平衡兩張銷售網絡的利益。 宋PLUS冠軍版能有這么多爭議，與它本身的市場地位有關。從客觀角度來說，宋PLUS歸屬于哪個銷售網絡，對消費者的影響并不大。 從宋PLUS冠軍版的整體表現來看，這次改款還是能夠吸引不少消費者的。這次改款之后，宋PLUS的市場地位有望進一步加強。

燃油車紛紛漲價，這是什么原因造成的？

盡管近段時間大伙兒針對新能源汽車漲價已經擁有心理狀態預估，可是一部分傳統式燃油車也要來拼個繁華，這令很多人始料不及。 就在剛以前的6月1日，寶馬上漲了一部分燃油車型的參考價，最大上漲幅度高于1萬余元。反過來，寶馬2款受歡迎純電動車車型i3和iX3的參考價卻不變，這不免令人有一些好奇心，為什么寶馬要置于死地而后生？ 無巧不成書，早在4月份，奔馳就已經對集團旗下一部分燃油車型開展了價格調整，最大上漲幅度超出12萬余元。在其中以進口的車型為主導，與此同時也包含了奔馳E級（主要參數丨照片）、奔馳GLC等國內車型。一樣的，奔馳EQA、EQB、EQC等純電動車車型的價錢也沒變。 這時很多人很有可能會猜疑，是否豪華車品牌欺壓大家“人傻錢多”，見到中國新能源汽車一直在漲價，因此故意盲目跟風漲價？而自身的純電動車車型競爭能力又較弱，因此只有上漲燃油車的價錢。 傳統式燃油車漲價，自信在哪，原因又是不是充足？最先非常值得高興的是，在我國并非唯一被漲價的市場的需求，即使是寶馬的本營德國也未能幸免。早在2022年3月份，寶馬全系列車型在德國和歐洲別的地方的漲價了3%上下。例如寶馬3系的起市場價上漲了1000歐，做到歐，寶馬5系也是上漲了2200歐，做到歐。 不僅如此，從2022年4月1日起，寶馬全系列車型在印度銷售市場的市場價增漲了3.5%。比較之下，寶馬在中國6月1日的這輪漲價，只是牽涉到一部分車型，并且漲價力度都沒有做到3.5%，不清楚中國顧客是否應當開心呢？ 早在2022年2月份，奧迪就已經對澳洲銷售市場做好了全系列漲價，上漲幅度從600澳幣到7600澳元不一。反過來，大家中國的奧迪車型市場價基本上沒有什么轉變，奧迪Q7乃至迫不得已國內寶馬X5L的工作壓力，參考價還積極下降了6萬余元人民幣。 除此之外，奔馳也在今年對德國、印度等銷售市場的一部分車型市場價開展了上漲，在其中印度銷售市場的上漲力度約為3%。做為非豪華車品牌的上汽大眾，也在5月份對集團旗下燃油車開展了1000~3000元左右的漲價實際操作。而在上年，大眾就已經調整了日本銷售市場在售車型的價錢。 眾所周知，鋰電原料的漲價促進了新能源汽車的漲價潮，這也讓很多人忽略了其他造成原料的漲價。例如燃油車的汽車發動機、車體必須使用很多的鋁型材，而鋁價格在上年9月份創出了15年之內的時間新紀錄，如今一直處在高位運行環節。 除此之外，自打2020年3月份的底點至今，銅價格行情已經上升了125%，如今一直在7萬余元/噸的低位起伏，一輛燃油車的用銅量大約在20kg上下。ABS樹脂、漆料、塑膠等原材料價格在近期一兩年也出現了顯著增漲，這種全是造成必須品。 為了更好地做到嚴格的排放標準規定，現階段絕大部分燃油車都是會配置三元催化器，在其中會使用很多貴重金屬，例如鉑、鈀、銠。近幾年來，稀土價格飛漲，也讓三元催化器的費用飆漲，一個拆車件通常能賣去數千元。 更不要說在“缺芯”的大題材下，車輛處理器的價錢早就擺脫了固有的使用價值。例如威馬車輛CEO沈暉前不久公布調侃車載式處理芯片價錢很貴，乃至超出了充電電池成本費。而目前走紅的高通芯片8155處理芯片，汽車企業采購價格也需要數千元，這種都是會推升造成成本費。 除開原料以外，也有一些成本增加也會對汽車企業導致工作壓力。例如在疫防的大題材下，局部地區的運輸成本對比往日翻了多倍；再例如職工、土地資源費用的持續升高，全是推升汽車價格的導火線。 還有一個緣故，很多人很有可能意想不到，那便是最近人民幣的匯率的大幅度掉價。從2022年3月份至今，美金在岸人民幣從6.3周邊最大拉漲到6.8周邊。而許多合資企業車型必須應用進口的零部件，RMB消費力的降低只有根據漲價來均衡。 我們可以發覺，現階段中國漲價的燃油車企都較為強悍，例如奔馳和寶馬是認可的一線豪華車品牌。并且漲價的車型中有許多全是受歡迎車，例如奔馳E級、奔馳GLC、寶馬5系、寶馬X3，他們在各市場細分都很火熱。針對這種牌子和車型而言，可代替性較低，即使漲價數千元，該買的顧客依然會買。 并且這種奔馳、寶馬車型自身的終端設備特惠較少，有一些或是售價乃至抬價市場銷售。在成本增加的大題材下，汽車企業和代理商難以根據減縮終端設備特惠來調整這一部分成本費外溢，最后只有采用漲價方式。 但是這里邊上汽大眾較為獨特，盡管大眾在中國仍然有著較強的知名品牌號召力，可是上汽大眾大大部分車型在終端設備都是有很大的現錢特惠，汽車企業徹底可以利用操縱零售價的方法來遮蓋成本增加所提供的危害。上汽大眾卻挑選將全系列燃油車漲價1000~3000元，給人覺得不疼不癢，不知道意欲何為。 難道說上汽大眾是把握了顧客“買漲不買跌”的心理狀態，想根據漲價的方法來增進銷售量嗎？縱覽在我國近10年的新汽車銷售量，不會太難發覺已經遇上了吊頂天花板。不僅是在我國，全世界新汽車銷售量也在2017年做到巔峰的9589萬臺，以后便一路下降，上年銷售量僅有8268萬臺。 汽車企業當然也認知到了全世界新汽車銷售市場的見頂，因此許多流行汽車企業陸續下降了對將來銷售量的預估。例如從2022年4月份逐漸，豐田方案減少20%的日本當地生產能力，2022年4-6月份，豐田車輛的方案生產量也從先前的280萬臺下降至250萬臺。 假如銷售量降低，在產品成本暴漲的情形下，還需要確保盈利提高，唯一的方式僅有不斷提升新車售價。在2022年5月份的發展戰略新聞發布會上，奔馳公布將方案削掉3款“新一代奢華”車型，也就是價格較低的新手入門車型。與此同時，奔馳還期待再次提高梅賽德斯-AMG、梅賽德斯-邁巴赫、梅賽德斯-EQ系列產品、梅賽德斯-S級、G級等車型的市場占有率。弦外之音很顯著：新手入門車型不怎么掙錢，要多賣中高檔車型。 到2026年，奔馳自行車平均價將提高15%，至本時代中后期，達到約14%的毛利率總體目標。那么來看，奔馳準備仿效奢侈品牌，根據持續漲價的形式實現市場銷售，不清楚中國的富豪還是否會買賬？ 有關傳統式燃油車漲價，有一點大家不得不說，車輛正從“走量”時期向“厚利少銷”時代變化。一邊是生產過剩、一邊是交易乏力、另一邊又是新汽車漲價，這還真的是個奇幻的汽車時代。