專利摘要顯示，本放開屬于電機技術畛域，詳細觸及一種電機驅動系統及車輛，電機驅動系統包括：至少一組電機驅動單元，所述電機驅動單元包括電機和磁齒輪組，所述電機的電機輸入軸與所述磁齒輪組的一側銜接，所述磁齒輪組包括第一轉子、第二轉子、磁定子和輸入軸，所述第一轉子、所述第二轉子和所述磁定子在所述電機輸入軸的徑向方向上依次排布，所述第一轉子與所述電機輸入軸銜接，所述第二轉子與所述第一轉子和所述磁定子間隙設置，所述第二轉子與所述輸入軸的一端銜接。本打算能夠保障在傳動環節中不會發生磨損、噪聲和觸動等疑問，簡化了冷卻潤滑油路設計，提高了電機驅動系統的傳動牢靠性，降落了對電機性能的要求，降落了電機驅動系統的全體尺寸和重量。 本文源自金融界

詳解傳祺鉅浪混動GMC2.0 適合自己的才是最好的

眾所周知，今年是國內自主品牌的“混動元年”。之所以這么說，主要是因為提到混動系統，國內很多品牌早就開始做了，但在經歷了技術落后，再到開始自研，直到擁有自己技術產權的技術落地，是需要一個過程的，而恰巧各家的技術，都在今年迎來爆發，這就是“混動元年”的由來。 那么說到現如今各家的混動技術，也就是大家熟知DHT技術，大家往往都關注的是單一技術本身，是否足夠先進，優化足夠出色。但其實選用何種DHT技術，是要考慮很多方面的，其中最重要的就是成本，在內卷如此嚴重的今天，如何優化一輛車各系統的成本是非常重要的，這點此前很少有人提及，但又很重要也很現實。我們打個比方，對于一輛售價10萬出頭的DHT動力緊湊級轎車，如果你的混動系統技術過高也過于先進，那么在其他部分就一定要降成本，而且你還不能在智能網聯、ADAS駕駛輔助系統這種高成本方面動手腳，因為這些大家都很了解了，所以所謂的成本控制，就更多是在大家看不到的地方進行。 不過這次參加廣汽傳祺鉅浪混動GMC2.0系統的解析會，我發現廣汽傳祺在目前自主品牌中，是真正找到了適合自己的技術方案，既兼顧了成本，又達到了業內較高的混動系統水準。說到具體原因，其實還挺讓人有好感的。那么今天，咱們就好好聊聊廣汽傳祺這套鉅浪混動 GMC2.0系統。 首先咱得定個調，廣汽研發混動系統，可是業內元老了。 在聊GMC2.0系統之前，咱們得先說說廣汽混動系統的研發歷史。作為國內頂流自主品牌，廣汽其實從2009年就開始了混動系統的技術研發，并且基于當年的GA5推出了搭載P1+P4電機的混動車型，且實現了試運行。隨后在2014年，GA5 REV增程動力車型上市，在那個年代也達到了幾千臺的銷量。直到2017年第一代DHT（GMC1.0）技術正式發布，開創了國內并排式雙電機串并聯DHT的先河。而本次的主角GMC2.0，正是廣汽傳祺DHT技術的最新版本，所以廣汽傳祺在混動系統研發領域可是實打實的元老級存在，僅專利就有740項。 GMC2.0之所以采用2擋DHT+雙電機，是因為廣汽不愿意在其他方面降低標準，這點值得點個贊。 接下來咱們再說說廣汽傳祺對于GMC2.0技術應用上的考量。其實對于廣汽這種實力雄厚的自主車企，經過多年發展，現如今要想堆技術太簡單了，想把DHT的效率做到逆天也不是什么難事，無非就是堆成本。但廣汽傳祺卻沒有這么做。 我們拿現在業內比較主流的混動系統舉例，比亞迪的單電機，單從能耗上來說不如多電機，而吉利的三電機成本又太高，而GMC2.0采用雙電機布局，正是從產品應用方面進行了考量。 在這次技術分享會之后，也安排了我們試駕環節，我正好被安排試駕影豹 J20·高能混動版，廠家技術人員也坦言，就拿影豹混動來說，這輛車涉及動力部分的成本本來就比較高，比如ECU使用的博世芯片，規格非常高，成本更是能達到一些競品的3-4倍，還有例如影豹混動的轉向助力系統的芯片，同樣規格比較高，如果為影豹使用三電機，從技術上來說不是不可以，但是其他配件規格就要降低，否則整車售價就太貴了，最終都是消費者買單，這不是廣汽傳祺產品研發的初衷，畢竟影豹 J20·高能混動版的起售價僅為12.8萬元，而且從實際體驗來看，影豹無論燃油版還是混動版，無論整體動力技術的應用，還是細節的標定，在同級都是非常優異的，這些都與高規格的硬件做支撐緊密相關，這點就是剛才咱們所說，現如今消費者或者網友沒有關注到的地方。其實仔細想一想，廣汽傳祺的做法還是挺討人喜歡的。 GMC2.0的優勢在于，基于成本控制，各方面都帶來了最優也是消費者認同的解決方案。 那么聊完GMC2.0技術應用的考量，咱們再來聊聊GMC2.0系統。這套系統在我來看，首先是采用了最合理的技術布局，同時在發動機等零件上，又展現出了廣汽傳祺強大的技術實力。我們就以GMC2.0系統使用的這臺2.0ATK，這臺發動機從技術上來講是很有看點的，首先就是采用了節能效率高的阿特金森循環，而且擁有廣汽GCCS高效燃燒系統、350bar高壓直噴、低摩擦設計、廢氣再循環系統、智能熱管理系統、高功率電子水泵以及分割式水套等技術，熱效率達到了44.14%，放在當下就絕對是頂配發動機了，而這些技術的應用，就是為了提升發動機的運轉效率，在混動系統中，帶來的就是更好的能耗表現。 接下來咱們再看看GMC2.0的變速箱，這是最具亮點的部分，這個變速箱有兩個核心關鍵詞。第一，就是在雙離合器變速箱的基礎上，設計了AT變速箱采用的行星齒輪機構，這大幅改善了變速箱的平順性。此外，這個行星齒輪支持兩擋運行，這就能保證發動機介入驅動后處于更高效工作區間，使整車的能耗更低，同時多擋位也能帶來更好的動力，絕對是一舉兩得的設計。 此外，在這臺變速箱內，還集成了P1（右側箭頭）和P3（左側箭頭）電機的輸入端，其中P1電機主要負責發電，P3電機主要負責驅動，在低速擁堵工況下，系統由電機驅動，避免發動機處于低效率運轉區間，同時電機也能帶來更好的加速體驗；而當長時間低速行駛，且電池電量較低時，系統則進入串聯模式，發動機直接進入高效工況，帶動發電機發電，得到的其中一部分電能還可為電池組供電；至于高速工況，則由發動機直接驅動，此時發動機是最佳工作區間，且能減少電耗，可以說這套雙電機組合，能完美適應用戶全場景使用需求。 此外，這臺GMC2.0系統的變速箱還有個很獨特的技術，就是途中橘黃色的構件，該構件屬于減震部件。因為變速箱在運轉時，會產生震動，但這臺變速箱為了做到高度集成化，控制芯片恰巧被設計在了箱體上方，但控制芯片、電路板這種部件又非常害怕震動和潮濕，所以將這二者整合到一起難度相當大，但恰巧在業內的DHT變速箱里，GMC2.0的這套減震系統是第一個完美解決該難題的，也是廣汽傳祺的專利技術，在GMC2.0系統中，還有不少類似的小細節，可見廣汽傳祺在混動系統領域的優勢。 說到GMC2.0系統，咱們再簡單聊聊電池組。圖中的電池組正是影豹混動和影酷混動使用的三元鋰電池組，容量為2.1kWh，但這套電池組使用了冷媒冷卻。在目前國內電池組散熱技術中，基本就分為液冷和風冷兩種形式。而GMC2.0的冷媒冷卻，相比一般的冷卻液效率要大幅提高，冷媒其實不是什么新鮮玩意，咱們車輛空調就需要R134a冷媒制冷，冷媒如果用手觸碰的話，是非常凉的，會給你摸到液化氮的感覺，僅從這個細節來看，也能感受到廣汽傳祺對于GMC2.0系統的細節，是下了功夫去優化的。 從影豹 J20·高能混動版駕駛感受來看，這套GMC2.0系統表現足夠出色，絕對能滿足你需求。 聊了半天廣汽傳祺的GMC2.0系統，咱們也結合駕駛感受來說說。本次我們試駕的是影豹 J20·高能混動版。得益于電機的幫助，車輛在市區中動力非常充沛，而且得益于行星齒輪的應用，如果不告訴你，你真的不會感覺到這是一臺雙離合器變速箱，平順性表現非常突出。 當駛入高速之后，你絲毫不用擔心車輛會有動力不足的現象，車輛中后段加速感依然很明顯，動力模式的轉換邏輯標定也很合理，足以滿足影豹的定位。在廣汽傳祺家族，能夠滿足影豹的需求，那么滿足其他產品自然也就不在話下。 從本次影豹 J20·高能混動版的駕駛感受來看，雖然在采用了GMC2.0系統之后，增加了電機、電池，也就增加了重量，但底盤質感依然非常出色，與燃油版并沒有太大區別，懸架對車身的支撐足夠到位。 此外，在我們本次試駕中，還特意體驗了下GMC2.0系統的全速域全場域智能能量管理策略，該策略其實是指，通過車載導航和高精地圖的實時路況、交通流等信息對現有動力系統工作狀態進行提前干預和優化，進一步提升續航。 寫在最后： 正如文章開頭所說，傳祺鉅浪混動GMC2.0系統，算是在國內DHT混動系統中，找出了最適合自己的技術路線，通過廠家對于自家產品、研發理念的分享，也讓我們關注到了此前幾乎從未關注的部分，即成本方面考量。不得不說這種理念是值得認同的，況且從本次我們試駕的影豹 J20·高能混動版來看，新車展現出的優秀產品素質，也很好地印證了這點。所以這么一看的話，廣汽傳祺的混動產品，還是非常值得關注的。

豐田的混動技術，怎么就提供給了廣汽集團？

HEV混合動力技術上，豐田的優勢有目共睹。日前，據日本經濟新聞報道，豐田汽車決定向其在中國的合資伙伴——廣汽集團提供“汽油-電動”混合動力技術系統，這也是豐田首次向海外企業提供核心的混合動力技術。 報道稱，開發和供應混合動力系統的日本公司BluENexus已經與廣汽集團就技術轉讓達成協議。 針對此事，廣汽集團內部人士向媒體透露，這一消息尚未官宣，但是可以肯定的是采用豐田THS系統的廣汽混合動力產品將于2021年推出。 ▍混動先行者 其實關于汽車混合動力系統，業內流傳這么一句話：世界上只有兩種混動，一種是豐田，一種是其他家。當然，這話有些夸張的成分，但也側面印證了豐田混動系統中的地位以及市場的良好口碑。 豐田的招牌混動技術為THS(ToyotaHybridSystem)，是一套花費千億研發的動力系統。結構上，該系統主要結構為一臺A循環發動機（阿特金森循環）、一大一小兩部電機、一個行星齒輪機構及關聯的電池組/能量管理機構，并沒有傳統意義上的變速箱。 這個技術的絕妙之處在于，通過行星齒輪機構，有效組合了并聯和串聯兩種模式，在電力驅動和汽油燃料驅動配比控制上，完全由能量控制單元進行計算分配，實現最佳的混合動力比。優點是省油，且沒有續航焦慮，價格比純電、插電更便宜，可靠性更高。 THS混動系統最早應用在1997年的第一代豐田Prius上。第一代普銳斯上市初期，“混合動力(HEV)”的認知度還不高，豐田內部質疑該技術能否賺錢，市場上也諷刺這項技術為“宅男開的車”，今天回過頭來看只是些許雜音，但在當時可不能這么簡單看待。 經過4代技術更迭，豐田持續擴充HEV產品陣容，今年北京車展上，豐田向中國用戶帶來了亞洲龍雙擎、凱美瑞雙擎、卡羅拉雙擎、雷凌雙擎運動版、榮放雙擎、威蘭達雙擎和雷克薩斯混動車型，陣容強大。 市場保有量方面，據豐田統計，搭載THS技術的車型于2017年全球累計銷量突破1000萬輛。截至2020年7月底，以HEV為主的豐田電動化車型在全球的累計銷量更是突破了1600萬輛。這期間，豐田斬獲了“第一個推出量產HEV車型”、“第一個HEV全球銷量突破千萬”、“第一個引進HEV車型”，“第一個國產化HEV動力總成”，“第一個推出全面覆蓋轎車、SUV、MPV的HEV陣容”等等諸多業界“第一個”，成為混動領域標桿。 ▍技術堡壘 由于發明專利有20年時間限制，豐田在2013年已有幾項混合動力基礎專利失效，涉及控制系統和驅動方法等。而豐田在1997年注冊混動系統最為重要的行星齒輪機構核心專利，在2017年2月20日已在美國和歐洲失效。 該專利解釋了如何通過行星齒輪機構使用內燃機和電動機分配動力，屬于豐田THS混聯式混合動力系統的基礎專利。 豐田混動相關專利逐漸到期，在某種程度上來說，減少豐田對其它廠家形成的專利壁壘，但這并不意味著混動車型就能輕而易舉地從其他廠商生產線上下線，走向市場。 稍微對于生產現場有所了解的人都知道，“做什么”，僅僅是設計和生產的出發地點，而“怎么做”，才是工業生產中最為重要的部分。而這一關鍵問題，還有待其他車企去摸索和開發，投入巨大的研發成本，經歷十分艱苦的工程化生產運作。 豐田在歐美地區的行星齒輪機構核心專利保護到期，但在中國市場，自2003年以來，豐田汽車在我國申請了多項與行星齒輪相關的專利，其中最早于2003年1月15日申請的專利，要到2023年才滿20年。 對此，行業專家表示，“豐田圍繞這一核心技術，在中國市場申請了多個輔助專利，組成了復雜的‘專利群’，進而形成‘技術壁壘’，這對其他汽車企業在該領域的研發形成一定影響。” 在國家知識產權局網站上，以“混合動力”為關鍵詞，可以搜到335件豐田的發明專利。豐田就是通過層層專利，來設置技術壁壘，其他汽車企業一旦采用相似的發明，就必須向豐田交付技術授權費用。 （豐田THS-II系統） 不過出人意料的是，2019年4月，豐田公司宣布，將無償開放豐田擁有的研發HEV積累的關于電機、電控(PCU)、系統控制等車輛電動化技術的項專利使用權。此外，豐田還將對使用其電動化系統的企業進行有償的技術支援。 ▍豐田的退與進 那么問題來了，如此先進的混合動力技術，豐田為何要拿出來與其他車企分享呢？深入分析就會發現，看似是一種偶然，實則是豐田對行業整體展望下的一種必然。 一位接近豐田汽車的人士對記者說：“豐田對技術要么實行封鎖要么要價太高，把門關得很緊，事實上這一做法阻礙了混合動力車的全面推廣。大家都進不去，HEV混動就難以普及。” 早前，時任工信部部長苗圩曾表示：“日本企業向國際標準化組織申報，把日本的混合動力標準變為國際標準，這也影響了我們，傳統混合動力以豐田為代表，已經設計了若干個技術陷阱，我們千萬不要碰它。” 苗圩的話，從側面表達了***對混合動力技術的態度。正是因為以豐田為代表的日本車企，過度保護自有技術，并試圖將其變為國際化標準，導致中國車企在開發混合動力車時困難重重。 業內人士坦言，2012年中國制定新能源技術路線之初就有專家表示：“豐田的混合動力車型在中國不會得到新能源補貼，如果大規模補貼混合動力，將被豐田拿走大部分份額。”與此不謀而合，歐洲車企也普遍達成一致，那就是在強混領域繞開豐田，尋求其他出路。 彼時，中國與歐美各國的新能源汽車發展路線都已明朗，那就是研發弱混和中混之后，直接過渡到插電式混合動力汽車，跨過強混這一豐田有大量專利覆蓋的階段。特斯拉的崛起以及中國電動車企業的快速成長，正在印證一個事實——電動化的趨勢勢不可擋。 特斯拉在2014年宣布，允許其他公司使用特斯拉的專利，掀起汽車行業的“開放源代碼運動”，和豐田開放技術專利不同的是，使用特斯拉專利不需要申請，也就是特斯拉默認允許你使用相關專利，不會起訴。 相比之下，手持HEV核心混動技術專利多年，豐田卻并沒有從中獲得多少回報，加之近年來豐田技術專利進入密集失效期，再不想辦法變現，等到整個行業跨過HEV技術路線后，豐田專利的價值將大大縮減。 （豐田THS-II系統） 于是，求變，成為一種必然。 與其坐以待斃等待專利過期，不如主動出擊、釋放善意。這就有了前文提到的豐田無償開放HEV項專利使用權的戰略巨變。 專利放開了，其他車企想要生產出世界領先的混動產品，沒有豐田的技術支持也絕非易事，這其中當然存在著豐田技術變現的環節。 于是2019年9月，豐田與廣汽、一汽簽訂戰略合作框架協議，內容包括在廣汽及合資企業的車型上搭載燃料電池技術，擴大混合動力汽車合作范圍，推進開發電動汽車車型等。此次豐田油電混合動力技術導入廣汽集團，也是戰略合作的一部分。 事實上，豐田THS混合動力系統由日本公司BluENexus開發和供應，該公司由豐田、電裝和愛信精機合資成立。豐田對專利的放開，可以進一步擴大自身油電混合動力技術的市場份額，作為產業鏈供應商提升出貨量。 另外，與中國車企全面推動混合動力技術的應用，同時也可能會讓更多企業加入到混合動力汽車的技術陣營，對汽車行業技術發展路徑產生深遠影響。 最新政策層面，工信部等部門已審議通過新版《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，首次提出了“低油耗乘用車”概念并明確了積分核算的優惠細則，將自2021年1月1日起施行。 以豐田、本田為代表的油電混合動力車型，將納入新管理辦法下的環保類別，此舉為混動技術路線提供利好，也將促使更多中國車企更多地關注混動技術。 對于車企來說，有市場份額才會有機會、有其他種種可能，同樣道理，技術只有應用了才是技術。可以預見，在華HEV混動技術放開后，豐田的胃口會越來越大，對豐田來說，戰場2.0版本才剛剛拉開序幕。

三獲殊榮!廣汽集團榮獲中國外觀專利金獎

4月17日,國家知識產權局公示了第二十四屆中國專利獎評審結果,廣汽集團AION Y汽車外觀設計專利榮獲中國外觀設計金獎、“自動變速器的換擋控制系統”發明專利奪得中國專利優秀獎。這是繼GE3、AION S獲得中國外觀設計金獎后,廣汽集團第三次獲此殊榮! 中國專利獎由國家知識產權局和世界知識產權組織共同評選,旨在鼓勵和表彰為技術(設計)創新和經濟社會發展作出突出貢獻的專利權人和發明人(設計人)。 此次廣汽集團一舉斬獲兩大獎項,是對廣汽自主研發實力的又一次證明,標志著廣汽集團大力推進創新驅動發展戰略和知識產權戰略取得了顯著成效。 顏值與內涵并駕齊驅,打造“百變潮玩”的座駕 在國家政策指引和用戶需求激增雙重作用下,新能源汽車產業進入了規模化快速發展階段,廣汽研究院迅速響應政策要求及市場需求,打造并向市場推出埃安和昊鉑品牌一系列新能源產品。其中,AION Y是專門為追求新潮、敢于創新的年輕人打造的座駕。 AION Y汽車外觀設計專利榮獲第二十四屆中國外觀設計金獎 AION Y汽車外觀設計專利證書(專利號:ZL8.5) AION Y運用“天空之城”語義構建新世代智趣美學,“天使之翼”前大燈、“星辰之軌”尾燈、“皓月之芒”定制輪轂,細節更見靈動與趣味,行駛間猶如在天空之城中凌風穿梭。 AION Y外造型設計 AION Y車身專屬色為高明度、低飽和度的“天青色Azure”,質感猶如天空般通透純粹。輔助色為亮橙色,輕盈靈動的同時又有無限熱力與活力。 AION Y內飾運用專屬清新靜謐馬卡龍色,搭配亮橙色3D運動織物,時刻彰顯年輕活力。通過CMF 創新以及精致工藝、天然環保材料的設計,做到了以趣味打敗無聊,以藝術重構審美,以科技完成進化。 AION Y內造型設計 作為一款顏值與內涵并駕齊驅的潮流單品,AION Y既滿足年輕消費者對“第三生活空間”的需求,又以新潮個性的姿態成為年輕Z世代“玩樂人生”路上的好搭檔。 自2021年4月上市以來,AION Y受到眾多消費者青睞。截至今年3月,AION Y系列車型累計銷量超18萬臺,位列15萬級純電SUV市場冠軍,并帶動廣汽埃安2022年銷量超27.1萬臺,同比增長126%,創造銷量增速新紀錄。 AION Y以新潮個性的姿態備受年輕消費者青睞 廣汽自主品牌的市場表現不斷走強,代表了中國汽車設計力量的不斷崛起。多年來,廣汽研究院廣汽設計團隊堅持“設計驅動”戰略,打造米蘭、洛杉磯、上海、廣州“三國四地”的全球化設計創新體系布局,形成全鏈條自主設計創新能力,源源不斷地產出具備國際一流水平的創新成果,為中國品牌樹立了標桿,也提升了中國設計在世界車壇的地位。 突破國外技術封鎖,掌握電液控制系統核心技術 除中國外觀設計金獎,廣汽集團“自動變速器的換擋控制系統”發明專利還獲得第二十四屆中國專利優秀獎。 在相當長一段時間里,汽車電液控制系統技術被國外公司壟斷與封鎖,包括動力變速器及底盤等在內的電液控制系統只能采用外購的方式。為了從根本上解決電液控制系統的“卡脖子”問題,在開發7WDCT自動變速器(7速濕式雙離合自動變速器)過程中,廣汽研究院決定完全自主開發變速器電液控制系統。 經過層層攻關和不斷創新,廣汽研究院完成了電液控制系統從外購匹配到自主開發的“逆襲”之路,開發出一種精度高、響應快的節能電液控制系統,掌握了汽車電液控制系統的開發技術,并建立起電液控制系統從設計、仿真到驗證的完整體系,實現了核心技術的突破。此次獲獎專利即為該自動變速器的電液控制系統專利。 “自動變速器的換擋控制系統”發明專利榮獲第二十四屆中國專利優秀獎 “自動變速器的換擋控制系統”發明專利證書(專利號:ZL2.6) 在自動變速器的開發中,廣汽研究院