華為2023年度報告揭示了公司的出色表現，其中全球銷售收入達到7042億元人民幣，凈利潤為870億元人民幣。與此同時，智能汽車解決方案業務的銷售收入為47億元人民幣，同比增長128.1%，并且開始進入規模交付階段。在中國電動汽車百人會論壇（2024）上，余承東提到由于合作伙伴成功打造中高端車型，華為有望實現今年扭虧為盈的目標。據余承東透露，華為智選車業務在今年前三個月已成功扭虧，車BU接近盈虧平衡的邊緣，預計從4月份開始將實現扭虧為盈，向著良性正向發展邁進。他還強調了與賽力斯的合作，特別是M7創造了中國30萬元車型的歷史記錄。另一方面，華為和賽力斯聯手打造的旗艦SUV車型M9同樣備受歡迎，目前大定訂單已超過6萬臺，隨著芯片短缺問題的解決，預計4月份將大規模交付，有望在新勢力市場占據領先地位。 除了賽力斯，華為與奇瑞、北汽以及江淮等公司也合作推出全新品牌。隨著芯片短缺問題的緩解以及新工廠的建設，智界S7有望重新發布上市，而與北汽合作的享界S9已經申報，其將對BBA的56E車型發起全面進攻。這一良好態勢的背后，研發和創新功不可沒。數據顯示，華為在2023年的研發投入達到1647億元人民幣，占全年收入的23.4%，十年累計投入研發費用已超過11100億元人民幣，這一龐大的規模在國內研發領域居于領先地位。

華為新公司，“炸向”供應鏈

“聽說長安要收購華為車BU”，上周四，11月23日，有知情人士向蓋世汽車透露這一“爆炸消息”。股市的反應直接而熱烈，長安汽車當天股價漲停了，收盤漲幅為6.75%。 蓋世汽車第一時間向接近長安汽車的觀察人士確認消息真實性，對方的回復是“不太可能”，他認為車BU作為華為核心業務，不可能被轉售。彼時長安汽車與華為雙方對外的回應也是，“不知情”。 剛過三天，此事有了新進展。26日，長安汽車官宣，與華為在深圳簽署了《投資合作備忘錄》。原來，華為擬將智能汽車解決方案業務的核心技術和資源整合至新公司，而長安汽車及關聯方將有意投資該公司，并與華為共同支持該公司的未來發展。 27日開盤，長安汽車股價繼續漲停，以10.01%的漲幅收盤。與華為有關的整個汽車板塊漲幅超過2%。可見，本次雙方牽手的能量。 事情發展到這一步，“長安3000億元入股華為”的傳聞不攻自破。但又引發出新的問題，長安汽車參投華為新公司，是否會傷害到賽力斯、奇瑞等其他合作伙伴的“心”？對華為車BU業務的發展是好是壞？對華為和合作伙伴是雙贏的選擇嗎？對整個行業有何借鑒意義？ 賽力斯：支持，加入！ 長安與華為的合作宣布后，關于“問界、智界等合作項目怎么辦？”的疑問出現。對此，華為已有準備。華為終端傳播部門強調，華為鴻蒙智行業務此次未被剝離到擬成立的新公司中，仍將留在華為。 眾所周知，華為車BU與車企合作目前有三種模式：零部件供應模式，為車企主要提供標準化模塊；HI模式（Huawei Inside，解決方案模式），將華為的全棧智能汽車解決方案運用到產品上面；智選車模式，現升級為鴻蒙智行，除了深度參與車企產品的各個環節，產品還可在華為線下渠道銷售。此次，華為剝離的汽車業務主要是零部件供應模式和HI模式。由此可見，華為新公司主要承擔的是Tier1或0.5級供應商的角色。 華為新公司對投資是持開放態度的。長安與華為合作協議提到，新公司致力于成為世界一流的汽車智能駕駛系統及部件產業領導者，并作為服務于汽車產業的開放平臺，對現有戰略合作伙伴車企及有戰略價值的車企等投資者開放股權，成為股權多元化的公司。 蓋世汽車認為，對于華為成立的新公司，目前智選車業務的合作伙伴有優先認股權。如果智選車合作伙伴投資華為新公司的話，那么相當于是“SVIP”會員了（類比電視平臺充值用戶，二次充值可享受“超級會員”待遇）。 長安汽車是華為成立的新公司第一個整車企業投資人。但據知情人士對外透露，長安并非唯一一家入股華為新平臺的車企，稱后續會有更多車企加入。 這不，賽力斯就已確認要加入。其表示，已收到關于共同投資目標公司，共同參與打造電動化、智能化開放平臺的邀請，公司正積極論證參與投資與合作的相關事宜。 另一合作伙伴——江淮汽車也表態，華為本次在車領域平臺戰略的調整，不影響雙方之間的后續合作。同時高度關注華為新公司，已在積極與華為共同探討參與投資及合作的相關事宜。 不過，華為是新公司控股股東，持有60%股權。有意向入股的整車企業“瓜分”得是剩余的40%股權，具體股權比例、出資金額及期限由雙方另行商議。目前，華為車BU業務整體估值為2500億元，就算智選車業務最值錢，其他兩大模式估值也不會太低。如果車企有意參股華為新公司的話，耗資應該不菲。 但也有證券分析師認為，非華為深度合作伙伴（主要指HI模式和智選車模式）的車企，投資華為新公司的可能性不大。對此，一切還需等待時間驗證。 多贏局面 華為將智能汽車解決方案業務的核心技術和資源獨立出來，有望造就多贏局面。 站在華為的角度來看，可實現業務更快的止損。據悉，汽車業務是華為當前唯一虧損的核心業務。由于目前合作伙伴基數較少，該業務無法形成規模效應來攤銷成本。 數據顯示，2023年上半年，華為車BU營業收入僅為10億元，相較去年增幅有限。2022年，全年營收也才20.77億元，占華為總營收的比重僅為0.3%。 由于持續虧損，今年來屢傳出華為計劃分拆或是出售汽車業務的消息。同年8月，有消息稱，華為有意推動車BU獨立運營，并與重慶國資委密切接洽合作事宜。對此，華為官方立馬辟謠，稱“網上傳聞與事實不符，并未與重慶國資委洽談車BU相關事宜。” 但“空穴來風”，如今，靴子終于落地。華為汽車業務獨立運營，并引入戰略投資者，一定程度上緩解了華為資金壓力。而對于長安、賽力斯等有意向合作的車企來說，成為華為新公司股東后，增加了與華為合作的話語權。 此前，無論是HI模式還是智選車模式，華為才是掌握了智能駕駛技術的“靈魂”的一方。這讓想自己掌握“靈魂”的車企忌憚。所以上汽集團等部分車企放棄與其深入合作。華為新公司開放股權，支持車企入股，可有效消除“交出靈魂”這一顧慮。 畢竟，通過問界、智界品牌（問界M5上市“打垮了”理想ONE，新款問界M7大定訂單破10萬臺，問界M9、智界S7訂單雙雙破3萬臺），華為的能量已被驗證，其擁有持續推陳出新、打造爆款的實力。 對于長安汽車入股華為新公司，有接近長安汽車的觀察人士表示，“華為是棵大樹，長安汽車這步走對了，很有遠見”。不僅是頭部車企已經不排斥與華為深度捆綁合作，就是內部員工亦是樂見其成。長安或許只是頭部車企與華為合作的開始。此前就有消息稱，有頭部車企看到問界系列的熱銷后，在與華為洽談合作。 智選車業務是天然訂單源？ 蓋世汽車研究院分析師認為，華為打包組建了一家股權多元化Tier 1公司（整車企業入股），將與現在的鴻蒙智行業務，成為華為未來汽車業務發展的兩種模式，并由前者來進行賦能。 有知情人士也對外表示，新公司可為外部車企提供服務，不會影響到智選車的銷售模式。“如果智選車型需要相關技術和零部件，還可以向新公司采購。”可見，對于華為以及參股的車企來說，智選車業務是新公司天然的客戶源之一。 參照寧德時代、地平線與整車企業合作的模式。其中，寧德時代基本上與所有頭部車企都成立電池合資公司，地平線也與多家車企成立智能駕駛合資企業。車企與供應商深度捆綁，成為一個利益共同體。對于供應商來說，可保證出貨訂單量；對于車企而言，可提升談判話語權，降低生產成本。 顯然，華為新公司也是在朝著這個目標發展。蓋世汽車研究院分析師指出，華為成立的新公司將采用開放股權的融資模式，長安從華為的合作方變成了股東方，未來也有望加入其他OEM股東，通過股權的綁定能加深華為和車企的合作，打消了車企“靈魂論”的顧慮，也有利于華為打造汽車行業的“安卓”聯盟。 可以說，華為車BU業務打造的商業模式，既能夠做技術“遙遙領先”的智能電動汽車生態供應商，又能綁定整車企業大客戶（主流整車）。 只是，這條路并不好走。即使是合作最為深入的伙伴，也不一定能拋棄成熟穩定的供應商，轉而選擇與華為新公司合作。畢竟，更換供應商需要考量的因素太多，包括話語權、價格、運輸成本、距離等。像賽力斯就已明確表示，車BU本次戰略調整，不影響對賽力斯的零部件供貨關系。 但必須承認的是，華為新公司的到來，對競爭對手來說依舊威脅力十足。根據蓋世汽車研究院分析，華為汽車業務涵蓋HUAWEI ADS 2.0（Advanced Driving System，華為高階智能駕駛系統）及智能座艙、智能車載光、智能汽車數字平臺、智能車云服務等一系列智能汽車解決方案。 基本上，華為的競爭對手覆蓋了從傳統Tier1到新興的智能電動汽車核心技術提供商。 實際上，華為新公司引入車企投資的模式，在業內較為少見。在這過程中，供應商自身技術優勢被放置最大，吸引主機廠客戶主動與其深度綁定。而主機廠也不得不如此做，因為軟件定義時代，“主機廠全棧自研的確走到了一條需要選擇的路”。盡管車企可能會丟失大部分利潤，但面對激烈的生存戰，與華為這樣的頭部智能汽車零部件企業合作是勢在必行。 平安證券對華為新公司營收做了預測，認為有營收千億元、凈利潤百億元規模的潛力。其表示，短期來看，華為新公司配套車型年銷量有望達到100萬臺左右。長期來看，基于我國乘用車市場規模達到3000萬臺的前提，新公司配套占比25%，單車配套價值量2萬元，則對應年營業收入達1500億，假設凈利潤率15%-20%，則對應凈利潤約為225億-300億元。 顯然，新公司的成立，將助力華為打造一個面向全行業的智能電動車開放平臺，幫助其成為國內最大的智能汽車零部件供應商的道路上更進一步。

華為上半年財報:營收同比增長15%

8月12日，華為發布了2023年上半年的經營業績。2023年上半年實現銷售收入3016億元，凈利潤率5%。華為表示，整體經營業績符合預期。 終端業務依然承壓。 根據華為公布的數據，2023年上半年，華為實現銷售收入3016億元，凈利潤率5%。其中，運營商業務收入1427億元，企業業務收入547億元，終端業務收入1013億元。 與2021年上半年相比，華為今年上半年的營收和利潤率同比下降。2021年上半年，華為實現銷售收入3204億元，凈利潤率9.8%。其中，運營商業務收入1369億元，企業429億元，消費者1357億元。 從三大主營業務的數據來看，今年上半年華為企業業務發展良好，同比增長27%，運營商業務小幅增長4%，但終端業務下滑25%。 根據市場研究公司CounterpointResearch的數據，華為在400美元以上價格區間的市場份額從2020年的13%下降到2021年的6%。雖然華為仍位居全球第三，但其銷售份額已被蘋果和三星大幅擠壓，主要原因是華為手機5G功能有限導致市場份額流失。Omdia數據顯示，今年第一季度和第二季度，華為手機出貨量分別為560萬部和640萬部。在國內折疊屏手機市場，華為銷量排名第一。第二季度，華為銷售折疊手機約31.5萬部，同比增長70%，市場份額53.7%。 對此，華為輪值董事長胡表示：“雖然終端業務受到較大影響，但ICT基礎設施業務保持穩定增長。我們將積極把握數字化、低碳化的發展趨勢，通過為客戶和合作伙伴創造價值，實現質量發展。” 大力推進“軍團”的運作 從2021年開始，華為在內部大力推進“軍團作戰”的組織變革。到目前為止，華為一共組建了20個軍團。 8月8日，作為成立的第三軍團之一，華為機器視覺軍團宣布戰略升級，以新的市場戰略、新的產品組合、新的服務戰略、新的生態體系深耕機器視覺產業，著力解決AI落地問題，從架構、產品、生態全鏈條演進，加速AI落地，賦能機器視覺產業使用，攜手合作伙伴拓展產業空間。兵團CEO洪明確指出“ICT產業將是華為未來3-5年發展最快的產業”。 繼去年10月和今年3月成立第一、第二團后，今年5月華為成立第三批團。到目前為止，華為內部已經有20個團，涉及數字金融團、Site能源團等20個細分行業。 前五兵團：煤礦兵團、智慧公路兵團、海關與港口兵團、智慧光伏兵團、數據中心能源兵團。 第二批10個兵團分別是：電力數字化兵團、政務一網通兵團、機場與軌道兵團、互動媒體兵團、體育健康兵團、顯示新核兵團、校園兵團、廣域網兵團、數據中心基地兵團、數字站點兵團。 第三批5個團/系統部：數字金融總隊、Site能源總隊、機器視覺總隊、制造業數字系統部、公用事業系統部。 華為輪值董事長胡曾表示，華為軍團希望專注于一些特定的行業，與這些行業的頭部企業建立合作關系，注重了解客戶需求，致力于為客戶提供產品解決方案和產品集成服務，最終賦能合作伙伴，使其具備領先的能力。 結束

相關問答：凈利潤率的計算公式

凈利潤率=（凈利潤/主營業務收入）×100%。其中，凈利潤=利潤總額×（1-所得稅率），主營業務收入=營業收入-其他業務收入。凈利潤率是一個企業經營的最終成果，也是衡量一個企業經營效益的主要指標。企業不能只關注凈利潤的絕對額增減變動，還需要結合主營業務收入的變動情況進行分析。初級會計職稱考試章節知識點歸納，祝你輕松取證。移動端題庫：端題庫：

一季度車企老總說過這些狠話 王傳福余承東沈子瑜個頂個狠人

汽勢Auto-First|柴小娜 春江水暖鴨先知。 華為創始人任正非曾說過：“讓聽到炮聲的人做決策。”意味著要把指揮權交給離炮聲最近的人，而車企老總是離前線炮火最近的人，他們對行業趨勢，對宏觀經濟的判斷和直覺無疑是最為敏感的。 2023年一季度，中國車市在外部環境及內憂下開啟價格戰，尤其是電動化浪潮下的新能源車市，交織著各種聲音和言論，有共識，也有分歧；有遠見有未雨綢繆，也有自家盤算的小心思。 他們在炮轟什么？他們又在冷嘲熱諷什么？他們是最清醒的人，還是站在高處或處于低谷時的應對之策。 星紀魅族集團董事長兼CEO沈子瑜說：“沒有手機軟件賦能的汽車廠商都將逐漸掉隊” 在日前魅族、領克無界生態的發布會上，星紀魅族集團董事長兼CEO沈子瑜一語驚人，他說“沒有手機軟件賦能的汽車廠商都將逐漸掉隊”。 簡單腦補，有趣的畫面出現了。 雷軍：說的太對了 蘋果庫克：我同意！ 華為：這我熟啊。 眾所周知，華為的手機，Harmony OS智能座艙，是問界旗下車型的核心賣點，在余承東的親自站臺下，問界成為一匹黑馬，是2022年增長最快的新能源汽車品牌。 對于吉利而言，收購魅族繼讓手機車機互聯，是吉利不僅為領克08這款新車布下的局，更是整個吉利未來電動智能化打出的一張王牌。 由領克與魅族深度融合打造的智能座艙車機系統LYNK Flyme Auto，將圍繞多終端、全場景、沉浸式融合體驗開發，為用戶打造數字智能座艙體驗，并通過手機和汽車的無感互聯，實現解鎖上車、導航流轉、應用跨界等功能。（汽車與手機無感互聯） 至于是否最終如愿，發揮1+1大于3的效果，還得看兩端生態的最終融合。也取決于對手拿出的產品，比如小米汽車，蘋果汽車以及蔚來即將三季度發布的蔚來手機，本質上，與華為賦能問界一樣，至于誰能笑到最后，目前為時尚早。 華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東說：“被制裁的，怕失去靈魂的以及新勢力們，都不會選我們。” 要說最近一周的頂流擔當，無疑屬于余承東。造不造車，華為兩派分歧明顯。 在4月1日的中國電動汽車百人會上，余承東直言，我們的合作伙伴是受限的。他舉例說，新勢力車企，他們都不太可能在智能化上選擇華為，因為他們有自己的追求；國際上的巨頭們，因為華為被制裁，不會選我們；傳統的車企，如果怕失去靈魂的，也不會選我們。這就面臨很大的挑戰，因為投入這么巨大，如果沒有很好地讓大量使用華為解決方案的車，實現大量的銷售，就無法實現商業閉環。 他此番回應是為了前一日華為年度業績會上，當時的輪值主席徐直軍措辭嚴厲地表示：“有些部門、有些個人和合作伙伴在宣傳中濫用華為品牌，這件事一直在查處過程中。” 這也是余承東首次將華為汽車業務的困境展示給公眾。 3月31日上午，華為內部發布《關于華為不造車的決議》公告，消息稱，該決議由華為創始人、總裁任正非簽發，再次強調華為不造車，有效期為5年。 余承東在華為內部論壇留言疑似回應此事，他寫道：“這個時代變了，這只會讓我們更加艱難！若干年后，大家都會看明白的！留給時間去檢驗吧！”一句不夠，余承東又再次補充“對一個行業，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正確的方向！標記一下，若干年后再來看吧！” 這里面有兩層意思：一是你們的想法落伍了，華為空有自身擅長的智能化、電能化、網聯化，軟件、算法、芯片的能力，而無法造車；二是從技術、產業的角度，當下就是要加快華為汽車業務進程，歷史會證明誰錯了。 余承東的憤懣、不甘、失望溢于言表。 然而，華為的現實和困境又是如此醒目。2022年業績顯示，華為2022年全球銷售收入6423億，同比增長0.9%；凈利潤356億元，同比下滑68.7%；經營活動現金流178億元，同比下滑70.2%；凈現金1763億元，同比下滑26.9%。 在汽車業務上，華為透露，自智能汽車解決方案BU成立以來，累計投入已達30億美元（約合人民幣206億元），研發團隊達到7000人的規模。 華為也首次在年報中公布了汽車業務的營收：2022年，華為智能汽車解決方案業務營收20.77億元，占華為總營收的比例僅為0.3%。汽車業務是華為虧損最大的業務。 事實上，對華為而言，這是未雨綢繆，為接下來可能的外部環境和可能的經濟周期提前做好準備。對余承東而言，是單槍匹馬，壯志未酬。 盡管余承東是離汽車業務前線炮火最近的人，但這一次，任正非一如既往拒絕下場親自造車，在過往幾十年的華為歷程中，老爺子都展示了自己對于企業方向和大戰略的高瞻遠矚，這一次，會不會也是如此。 如果非要尋找答案，任正非多年前的“灰度”理論，貌似可以解釋華為關于不造車的邏輯起源。 任正非在 2009 年發表了《開放、妥協與灰度》一文，他說： 一個清晰方向，是在混沌中產生的，是從灰色中脫穎而出的，而方向是隨時間與空間而變的，它常常又會變得不清晰。并不是非白即黑，非此即彼。合理地掌握合適的灰度，是使各種影響發展的要素，在一段時間的和諧，這種和諧的過程叫妥協，這種和諧的結果叫灰度。 比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福說了兩句話，第一句是“別讓大家都不好過。”第二句是：“無人駕駛那都是扯淡，弄個虛頭巴腦的東西那都是忽悠，它（無人駕駛）就是一場皇帝的新裝。” 3月29日，比