瑞典電動汽車制造商極星（Polestar）在4月11日宣布，該公司第一季度交付量下降了40%。盡管電動汽車產業(yè)在未來需求方面很受期待，但由于產能和技術開發(fā)方面的投資超過了實際需求，導致電動汽車銷售增長放緩，企業(yè)不得不采取削減成本的措施。極星表示，該公司第一季度交付了7,200輛汽車，較去年同期的12,076輛下降了40%。極星預計，下半年有望通過推出兩款豪華SUV Polestar3和Polestar4，來提高交付量，為公司的收入做出貢獻。極星計劃在2025年交付15.5萬至16.5萬輛汽車。據(jù)悉，極星已在中國交付了1,200輛Polestar4SUV雙門跑車，并計劃于2024年第二季度開始Polestar3的全球交付。極星還預計將于8月在歐洲和澳大利亞向首批客戶交付Polestar4，并預計將于今年晚些時候在美國交付Polestar4。 與此同時，電動汽車制造商的投資者的熱情逐漸降溫。隨著銷量增長放緩和財務虧損堆積，初創(chuàng)企業(yè)的日子尤其艱難。2月份，沃爾沃汽車宣布將停止向極星提供進一步的資助，并將其大部分股權移交給吉利等股東。極星將于4月30日公布推遲發(fā)布的2023年第四季度業(yè)績，并于5月23日公布第一季度業(yè)績。

全球新能源車市大變樣

全球新能源車市大變樣 據(jù)近日發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，全球新能源汽車 (乘用車)銷量為257萬輛，同比增長28.5%，市占率達13%，其中純電動車占9%。主要市場中國、美國和歐洲的新能源汽車銷量均保持增長。 與去年同期相比，全球電動汽車銷量品牌榜層面變動較大。特斯拉還是全球最暢銷的電動汽車品牌，但后來被一路狂飆的比亞迪超越。今年第一季度，比亞迪仍保持著領先優(yōu)勢，而特斯拉也通過多次降價努力追趕。其他品牌緊隨其后，但隊形較去年同期發(fā)生了較大變化。其中，寶馬、大眾、廣汽埃安、理想、吉利排名上升，上汽通用五菱、現(xiàn)代、起亞等排名下滑，東風長城、奇瑞和小鵬更是跌出了榜單20強由此可見，無論是在中國還是全球新能源汽車市場，競爭日益白熱化，誰能笑到最后還要拭目以待。 市場篇 中國:自主品牌“唱主角”從國內“卷”向海外 自年初特斯拉吹響降價的“號角”以來，國內大部分主流車企都卷入了此次降價風暴但結果似乎不盡人意。中國汽車工業(yè)協(xié)會(以下簡稱“中汽協(xié)”)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，我國汽車產銷分別完成621萬輛和607.6萬輛，同比下降4.3%和6.7%，汽車行業(yè)經濟運行總體仍面臨較大壓力。 中國新能源汽車產銷分別完成165萬輛和158.6萬輛，同比增長27.7%和26.2%，市場占有率達26.1%。中汽協(xié)副秘書長陳士華表示，今年我國新能源汽車產銷同比持續(xù)增長，市場占有率比上年同期有了較大幅度的提高。同時，在全球新能源汽車市場，中國市場的份額達到64%，繼續(xù)保持領先地位。此外，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉曾在年初預測，中國新能源汽車銷量有望首次突破1000萬輛。 中國新能源汽車銷量的增長很大程度上來自于自主品牌，尤其是在今年的上海車展上自主品牌新能源汽車“唱主角”，各大車企也紛紛表露決心:例如，吉利汽車銷量目標165萬輛，其中新能源汽車逾65萬輛;長城汽車銷量目標160萬輛，其中新能源汽車占比為40%，超過60萬輛，較10.3萬輛增長5倍左右。 另外，新能源汽車已經成為中國汽車出口重要的增長動力，各大車企都加快了“出海步伐。我國新能源汽車出口24.8萬輛，同比增長1.1倍。其中，比亞迪出口4.3萬輛，同比增長12.8倍。值得一提的是，泰國市場純電動車上牌量榜單日前公布，前兩位均為中國自主品牌車型，分別是比亞迪Atto3 (國內為元PLUS)、哪吒V。 政策層面，工信部副部長辛國斌近日赴上海調研期間表示，下一步將加強頂層設計，建立新能源汽車產業(yè)發(fā)展部際協(xié)調機制;強化技術創(chuàng)新，開展車用芯片、固態(tài)電池、操作系統(tǒng)、高精度傳感器等技術攻關，完善政策體系，推動研究并盡快明確車購稅減免政策，制定加快充換電建設、公共領域新能源汽車推廣應用等支持政策;深化國際合作，加快規(guī)則對接和認證標準統(tǒng)一，建設海外政策、法規(guī)、標準等信息共享服務平臺。這將進一步推動中國新能源車市發(fā)展。 歐洲:純電穩(wěn)定增長插混“走下坡路” 歐洲汽車制造商協(xié)會(ACEA)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，歐洲乘用車銷量合計為323.6萬輛，同比增長17.5%，尤其是單月銷量同比漲幅高達26%。從動力類型來看，純電動車、油電混合動力車和汽油車銷量均實現(xiàn)2~3成的大幅增長，而插電式混合動力車和柴油車的銷量出現(xiàn)小幅下滑。 具體來看，純電動車銷量為43.3萬輛，同比增長33%，市場占有率為13.4%;插電式混合動力車銷量為22.8萬輛，同比下滑2.7%，市占率為7%。也就是說，在歐洲乘用車市場，電動汽車銷量合計逾66萬輛，市占率為20.4%。與之相比第一季度歐洲電動汽車銷量為56萬輛，市占率為20.3%;2022年全年歐洲電動汽車市占率為23%。 可以看出，在電動汽車市占率方面，歐洲不但沒有明顯提升，反而出現(xiàn)下滑的趨勢，原因之一是近兩年來歐洲插混車的銷量及市占率大幅下滑。前些年，為了在短期內滿足歐盟排放標準，歐洲車企力推插混車型，歐洲新能源汽車市場由純電動車和插混車“兩分。不過，在歐洲，插混車的環(huán)保性一天下”直飽受質疑。歐盟提出“禁售燃油車”的草案時就直接將插混車排除在零排放車型之外，屆時也在“禁售”范圍之內。感知到政策風向變化的歐洲各大車企近兩年來都減少了在插混車領域的投入，全力推進純電路線，大眾集團、寶馬、梅賽德斯-奔馳、Stellantis等皆是如此，加快投放純電新車。這使得歐洲市場純電動汽車銷量依然快速增長，而插混車增長逐漸停滯，直至出現(xiàn)下滑。 當然，不同國家的情況也不盡相同。以德國為例，純電動車銷量為9.5萬輛，同比增長13%，而插混車銷量為3.75萬輛，同比大跌45%，幾近腰斬。相比之下，法國一季度純電動車銷量為6.5萬輛同比增長49%;插混車銷量為3.65萬輛同比增長了25%。至于英國，一季度純電動車和插混車銷量分別為7.6萬輛和3.2萬輛，同比增長19%和6.7%。另外，丹麥芬蘭、瑞典、挪威等國家的插混車銷量也出現(xiàn)下滑。 美國:電動陣容再擴充 補貼名單惹爭議 據(jù)美國汽車雜志《凱利藍皮書》的數(shù)據(jù)顯示，美國市場上的純電動汽車銷量約為26萬輛，同比增長45%創(chuàng)下新紀錄。與此同時，美國電動汽車的市占率達到7.2%，同樣刷新了紀錄。根據(jù)《凱利藍皮書》的預測，美國市場上純電動汽車銷量有望首次突破100萬輛。據(jù)統(tǒng)計，目前，美國在售的純電動車型接近50款，而上年同期為30多款。預計今后每個季度，美國市場都會有多款電動新車上市。 從品牌銷量來看，在多次降價的助推下，特斯拉在美國的銷量保持領先，同比增長25%，至16萬輛。特斯拉在美國電動汽車市場的市占率為62%，雖然低于64%，更遠低于70%，但依然占據(jù)了絕對優(yōu)勢。美國電動車市第二大暢銷品牌是雪佛蘭，旗下雪佛蘭Bolt EV及其衍生車型Bolt EUV一季度銷量接近2萬輛。緊隨其后的是福特同期銷量接近1.1萬輛，熱銷車型包括福特F-150閃電、福特野馬Mach-E等。第一季度，在美國車市電動汽車銷量過萬輛的品牌只有上述3個品牌。 值得一提的是，以往現(xiàn)代和起亞在美國電動車市的銷量不錯，但一季度卻出現(xiàn)同比下滑。相比之下，德系的大眾、奧迪、寶馬、梅賽德斯-奔馳等品牌均實現(xiàn)強勁上漲，尤其是大眾ID.4單款車型銷量接近1萬輛，同比增長逾兩倍。 需要指出的是，根據(jù)美國去年通過的《通脹削減法案》，只有最終在北美組裝的電動汽車才能獲得最高7500美元的補貼。公布的細則及補貼名單顯示，受益者均為美國本土汽車廠商，而歐洲、日本和韓國的車企沒有一家進入名單。在美國，電動汽車暢銷車型的價位通常為4~5萬美元，7500美元的補貼對于車型的競爭力不言而喻。因此，該補貼名單引發(fā)了很大的爭議。 美國考克斯汽車咨詢公司認為，在可預見的未來，美國電動汽車銷量增速將超過行業(yè)平均增速。考慮到多家車企密集的投資計劃及上新計劃，預計美國電動汽車銷量高速增長的臨界點可能很快就會到來。當前，大眾、現(xiàn)代等跨國車企都在北美加碼投資，推動電動汽車在當?shù)貙崿F(xiàn)本土化生產。 車型篇 比亞迪占據(jù)1/3榜單 五菱“國民神車”失速 得益于降價提升銷量在全球新能源暢銷車型榜單上，特斯拉Model Y以碾壓之勢排在第一位，銷量接近28萬輛。特斯拉旗下另一款車型Model 3位居第三，較亞軍一一比亞迪宋(純電+插混) 銷量差距不大，但同比增幅僅為4%。ModelY與Model3也是同期特斯拉的主力交付車型，兩款車型占到特斯拉一季度交付量的97%，而Model S和Model X存在感日漸微弱，且銷量下滑近三成。 比亞迪依然是一季度全球電動車型銷量20強榜單的“大贏家”。除了宋，比亞迪還有元Plus、秦Plus、海豚、漢、唐等多款新能源車型上榜。此外，比亞迪在去年重啟了騰勢品牌，推出的首款車型是騰勢D9，市場表現(xiàn)頗佳，這款新能源MPV連續(xù)銷量破萬輛。 而在中國被稱為“國民神車”的五菱宏光MINIEV排名降至榜單第七位，該車曾是中國最為暢銷的新能源車型也是上汽通用五菱不可多得的主力車型。不過，五菱宏光MINIEV一季度銷量不足7萬輛，同比下滑兩成多，原因之一可能是競品大幅增加，例如奇瑞QQ冰淇淋、東風風光MINIEV、長安Lumin等都分流了其銷量其中，長安Lumin的銷售情況不錯，排在榜單第15位。 廣汽埃安旗下車型銷售勢頭良好，尤其是Aion S躋身前十，而Aion Y排在第12位作為傳統(tǒng)車企孵化的新能源汽車品牌，廣汽埃安在中國新能源汽車市場已經走到頭部陣營，超過了造車新勢力“蔚小理”。理想L9和理想L8則占據(jù)了榜單的最后兩個席位。整體來看，20強中，中國品牌車型占到13席，其中僅比亞迪就占據(jù)了7席 外資品牌也在發(fā)力，除了特斯拉之外，其他上榜的外資品牌車型包括:大眾ID.4、沃爾沃XC40、大眾ID.3、現(xiàn)代loniq 5、奧迪Q4 e-tron。這5款車型中，有3款來自大眾集團。其中，雖然大眾ID.4在中國市場的銷量不癌不火，但其在歐洲和北美頗為暢銷也是大眾集團進軍美國新能源汽車市場的主力之一。 品牌篇 比亞迪與特斯拉斷層領先 中國品牌市場集中度提升 全球新能源汽車品牌榜單發(fā)生了較大變化。具體來看，比亞迪取代特斯拉，奪得冠軍，銷量逾52萬輛，同比增長近一倍。與主要依賴Model Y與Model 3的特斯拉相比，比亞迪品牌旗下多款新能源車型都十分熱銷。除了該主力品牌外，比亞迪還重振騰勢品牌，并推出了高端品牌仰望形成多品牌矩陣，覆蓋多個細分市場。今年第一季度，包含比亞迪、騰勢等品牌在內整個比亞迪企業(yè)銷量突破了55萬輛。 排名第二的特斯拉緊隨其后，第三名寶馬難以望其項背。值得一提的是，今年第一季度，比亞迪和特斯拉共同占據(jù)了全球新能源汽車市場1/3以上的份額。與比亞迪主要依賴中國國內市場不同，特斯拉在全球范圍內多點開花”，尤其是年初的降價措施極大刺激了市場需求。在日前召開的股東大會上，特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克預測ModelY有望在成為全球最暢銷的車型。另外，特斯拉正在開發(fā)兩款新車型馬斯克稱其將帶來約500萬輛的銷量。 值得一提的是，德系品牌積極推進電動化轉型取得了一定的成效。寶馬、大眾、梅賽德斯-奔馳在品牌榜排名靠前，奧迪也躋身20強。在今年的上海車展上，大眾集團、寶馬集團和梅賽德斯-奔馳集團高層產聚，公布了各自對于電動化、智能化轉型的決心，以及加碼中國市場的計劃。 另外，由于五菱宏光MINIEV銷量下滑，上汽通用五菱在品牌榜上也由去年同期的第三位滑落至第五位。相比之下，廣汽埃安則從第12位躍升至第6位，且銷量與上汽通用五菱相差無幾，后續(xù)排名可能會進一步攀升另外，Stellantis旗下Jeep和標致兩大品牌雙雙擠進榜單后半段。 值得注意的是，在品牌榜銷量20強中，中國品牌從去年同期的11家降至8家。與去年同期相比，跌落榜單的品牌有4個，分別是東風、長城、奇瑞和小鵬，均為中國品牌這意味著，中國新能源汽車市場正在經歷整合期，市場集中度不斷提升，市場份額流向產品力更強的企業(yè)。

最新交付成績出爐！理想騰勢賣爆了 小鵬零跑要反彈？

日前各大新能源車企紛紛公布5月交付量成績單，多數(shù)品牌均能以同比、環(huán)比的雙增長表現(xiàn)示人，應該說市場觀望情緒已經得到了初步修復。 在此其中，比亞迪、埃安及理想的三巨頭地位愈發(fā)夯實，三者已然跟其它新勢力品牌拉開了相當大的差距。 基于市場加速分化之下，哪家可以安然度過2023年呢？ 從去年開始，理想的優(yōu)秀已然被外界稱贊了太多遍，而該品牌在5月再度呈現(xiàn)出大殺四方的強勢表現(xiàn)，銷量同比增長146%、環(huán)比增長10%至2.83萬輛，距離破3萬輛僅一步之遙。 此前李想曾在財報會上說到，6月理想有望實現(xiàn)月交付量破3萬輛的目標，照此勢頭來看，此話兌現(xiàn)的可能性幾乎是板上釘釘。 在此基礎上，在5月成績單公布以后，李想再發(fā)文稱“今年內挑戰(zhàn)4萬輛/月”，這結合他此前說過“無論是訂單量還是交付量，理想連續(xù)三周1000輛/天已經站穩(wěn)”，可預見接下來理想的月交付量或將穩(wěn)定在3萬輛以上。 值得一提的是，理想L7已經連續(xù)兩個月實現(xiàn)交付量破萬，而在勁敵換代蔚來ES6上市當天，李想表示L7今年十月份將做到2萬輛/月，并且呼吁供應商及時將產能跟上，如此“狂言”足以說明了理想的絕對強勢。 不難預見，今年除去BBA之后，理想將很有可能攀上豪華品牌銷量榜的殿軍位置。 此外與理想保持著一般市場勢頭的還有騰勢，該品牌在目前僅有D9一款MPV的情況下，已連續(xù)3個月實現(xiàn)交付量破萬輛，其中5月交付了1.1萬輛D9，銷售均價超過42萬。 此舉在使得騰勢成為首個MPV單月冠軍的中國豪華品牌之余，該品牌亦創(chuàng)造了新能源豪華品牌最快破5萬量的交付紀錄，過程僅耗時7個月。 在騰勢D9坐上“35萬級豪華MPV冠軍”以后，其今年的另一發(fā)力重點離不開是騰勢N7，后者將于月底上市、7月開啟交付。 據(jù)騰勢銷售事業(yè)部總經理趙長江判斷，N7在交付初期的月交付量大概在5、6千左右，9、10月份有望實現(xiàn)過萬，加上年底推出的N8，騰勢將能達到月銷3萬輛的水平。 由此來看，騰勢的品牌向上可以說是胸有成竹了。 在騰勢D9以“35萬級豪華MPV冠軍”自居之后，另一邊廂的極氪亦不甘落后，后者的5月交付量同比增加100%至8678輛，連續(xù)4個月保持同、環(huán)比的雙增長。 極氪表示，自身穩(wěn)居中國豪華純電品牌冠軍位置，其中極氪001蟬聯(lián)30萬以上純電車型銷冠。 相較于騰勢還有插混車型支撐，極氪則憑借全系純電產品取得如此成績，加上001平均訂單金額達33.6萬、009達到52.7萬，應該說極氪成績的含金量還是比較突出。 截止今年前5個月，極氪累計交付了3.2萬輛，而隨著更入門的極氪X將于本月交付，該車的到來能否助力品牌完成年銷14萬輛的目標，值得期待。 比起理想、騰勢和極氪的大好勢頭，同樣瞄準了高端豪華市場的蔚來及問界在步入2023年以后則放緩了步伐，其中蔚來所遇到的挑戰(zhàn)尤其之大，該品牌自2月開始就出現(xiàn)了交付量持續(xù)下滑的態(tài)勢，5月成績?yōu)?155輛，比上個月還少了500臺。 具體來看，蔚來當月交付了2396輛SUV和3759輛轎車，顯然NT 2.0平臺仍需要有一個爆款的出現(xiàn)。 盡管5月底上市的換代ES6在技術升級之余，起售價還較之上一代車型下調了近2萬元，但基于不少配置要通過選裝來實現(xiàn)，這點也使得外界對該車抱以了兩極分化的看法。 其中李想在換代ES6上市當晚發(fā)文L7有望破2萬輛/月，此舉多少看出了如今蔚來市場境況之尷尬，蔚來該如何破局這點仍具有不少不確定性。 至于問界方面，雖然今年以來其表現(xiàn)有著一定起伏，但該品牌5月交付量環(huán)比增長22.7%至5629輛，并且近來耗時15個月完成十萬輛整車下線，官方由此自稱是“成長最快的新能源汽車品牌”，應該說問界已經看到了反彈在即的曙光。 余承東對此表示，“其他人對我們會經歷‘看不起、看不懂、追不上’的過程，現(xiàn)在到了‘看不懂’的階段，而‘追不上’還得長期努力。” 在此其中，下半年將上市的、頂著“1000萬內最好SUV”頭銜的問界M9能否幫助問界重新占得市場高地，此舉或將很大程度奠定問界的市場地位。 在新勢力高端豪華的隊伍當中，如今理想正以絕對強勢追趕著價位相近的BBA，另外極氪有望借入門的極氪X進一步提振銷量，至于騰勢也將進軍主流的SUV市場，可預見接下來這三強仍將保持著不俗的增長勢頭。 至于蔚來和問界在今年余下出牌機會有限的情況下，兩者該如何重新煥發(fā)出超越行業(yè)平均水平的市場表現(xiàn)，相信這會是外界保持關注的重要議題。 在今年新能源汽車市場開始放緩增長步伐，同時美聯(lián)儲保持高利率的金融條件下，這對于實力有限的新勢力來說可謂尤其不利。 其中在步入2023年以后，關于天際、愛馳、威馬的財務危機消息已經不絕于耳，如此行業(yè)出清信號對于任何一個新勢力品牌而言都是不容忽視的。 對此，從去年三季度開始出現(xiàn)下滑勢頭的小鵬尤其備受關注，好在近來該品牌重新走上增長通道，5月交付量環(huán)比增長6.03%至7506輛，這也是小鵬連續(xù)3個月穩(wěn)居在7000輛以上。 官方表示，P7i的出貨量較上月有了大幅增長，6月將進一步加快P7i的交付速度。 更重要的是，小鵬G6將于本月完成上市，7月開啟交付，其中何小鵬認為G6將成為中國 20-30萬元新能源SUV市場最受矚目的熱銷爆款，銷量將達到P7的2到3倍。 按照何小鵬預計，Q3小鵬整體有望達到月付1.5萬輛，Q4則提升至2萬輛/月，全年有望以同比增長20%至14.5萬輛的成績收官。 可以說，G6將是扭轉今年小鵬成績同比下滑勢頭的重要一環(huán)，也是輸不起的關鍵一仗。 跟小鵬今年情況類似的還有零跑，后者在今年初的表現(xiàn)較之去年也是出現(xiàn)了一定的退坡，不過零跑反應迅速，三月初便通過全系推出新款車型來完成價格調整動作，借此來彰顯其高性價比標簽。 從5月成績來看，這次零跑調價及增設增程版的做法取得了不俗成果。 上月零跑交付量同比增長20%、環(huán)比大增38%至1.2萬輛，其中C系列交付超1萬輛，C11車系占超過7100輛，反之原來的主力小車T03則降到2000輛左右，這般銷量結構無疑將大為改善到零跑的財務報表。 當然在零跑產品結構升級之余，T03銷量占比下滑的原因，還離不開是受到比亞迪海鷗和五菱繽果這般新晉競品的打擊。 目前就A0級純電小車市場來看，比亞迪和五菱的黃雀捕蟬之勢相當明顯，無論是零跑T03還是哪吒V都很難再有抗衡之力，如果兩者仍想保住過去的市場席位，及時換代才是不二之選。 雖說哪吒V的市場后勁漸顯乏力，但哪吒在5月的交付量依舊同比增長18%至1.3萬輛，其中海外市場占2042輛，另外哪吒GT也交付了1716輛，新車表現(xiàn)直逼哪吒S的月付2000輛水平。 對此，哪吒CEO張勇透露隨著哪吒GT的產能提升，6月該車將力爭交付超3000輛，以在跑車細分市場上實現(xiàn)“遙遙領先”。 結合今年至今哪吒的表現(xiàn)來看，該品牌基本穩(wěn)定在月付1萬輛的水平上，其中前幾天官方也宣布第30萬臺車正式下線，整體保持了不錯的發(fā)展勢頭。 不過也有消息指出，哪吒每月公布的交付量跟實際上險量有著較大出入，如果屬實，顯然哪吒仍需找到新的突破口。 近日有媒體報道指哪吒或在6月赴港IPO，募資金額10億美元，不過目前官方只表示“不予置評”。 對于哪吒來說，

頭部車企爭相加入，新一輪價格戰(zhàn)又“殺瘋了”

2023年，絕對是中國車市格局重塑的關鍵一年。 一季度，受特斯拉降價影響，疊加“國六A”清庫存，以及車企和地方***對汽車消費的聯(lián)動補貼，汽車行業(yè)爆發(fā)慘烈價格戰(zhàn)，從新能源汽車到燃油車，從平價品牌到豪華品牌，前前后后有近50家主流車企的上百款車型加入。 雖然最終，這場“大亂斗”對車市整體銷量并沒有起到比較明顯的提振作用，卻極大地沖擊了合資品牌，使得主流合資車企油轉電進程在隨后幾個月顯著提速。不僅如此，這場價格戰(zhàn)還一定程度上重塑了合資車的價格體系，許多熱門車型價格一度跌至歷史最低點，其中大眾ID.3在德國的售價甚至比中國高近20萬元，也算是意外的“收獲”。