近日，媒體報道稱中國的B級轎車整體價格大幅下跌，突破了曾經被視為重要的心理價位分界線20萬元。B級車是指軸距在2550-2700mm之間的車型，通常是家用轎車的主流車型。汽車行業分析師楊富江曾指出，20萬元在中國汽車市場上是一個心理價位分界線，超過這個門檻的產品通常被視為進入中高端細分市場。但是，在當前市場環境下，這一價格防線被打破，B級轎車的整體價格下降至20萬元以下。 北京現代第十一代索納塔是一款長4945mm、軸距為2875mm的B級轎車，上市時間不久，起售價為13.98萬元。即便是更加運動化的NLine版本，配備2.0T發動機和多項運動配置，價格也只需16萬元左右。除了索納塔外，帕薩特、凱美瑞、本田雅閣、日產天籟等合資B級車市的核心車型的價格也全面下探。 在全面價格戰的市場下，BBA也開始實施促銷策略。寶馬X1和2系的優惠力度直達六折，凱迪拉克XT5全系降10萬元，英菲尼迪QX55的原價約為45萬元，現在裸車只售25萬元。

一月轎車銷量排行榜 軒逸重新奪冠

近日，乘聯會公布最新產銷數據：2020年1月，國內狹義乘用車批發量達輛，同比下降21%。其中轎車市場1月份累計銷售量達輛，同比下滑25.7%，跌幅超過整體大盤。 具體到車型，1月份，軒逸單月銷量輛新車，反超朗逸后奪冠。新朗逸雖然同比跌幅達到38.6%，但輛的成績并不算差。卡羅拉僅以957輛的差距惜敗，排在第三。 合資品牌中，憑借以價換量的策略，寶來1月銷量同比大漲20.8%，成功轉型為繼捷達之后一汽-大眾最走量的車型。1月更是憑借輛的成績反超速騰，排到了第四。而速騰也迎來了小爆發，1月銷量達輛，同比增幅達58.5%，增幅在前十五名車型中最大。廣汽豐田雷凌1月共賣出輛新車，殺到了第六的位置，有了TNGA架構加持再加上比卡羅拉更大的優惠增強了雷凌的競爭力。神車思域1月銷量達輛，躋身榜單第十，排名稍有回升。此外，馬自達3Axela的銷量依舊沒有太大起色，1月共銷售6805輛新車，同比下降26.8%。而三缸版的英朗、領動、全新悅動都跌出了榜單前二十名，基本已經宣告失敗。 B級轎車市場中，雅閣依舊是領頭羊，1月共銷售輛新車。受安全碰撞測試結果影響，帕薩特銷量直接被“腰斬”，1月份銷量僅輛。可以預見，短期內其銷量還將收到余震影響。此外，亞洲龍上個月銷量也達到了輛，2.0L版本車型的引流作用開始顯現。 豪華品牌中，寶馬5系、奔馳E級以及奔馳C級成為新寵，分別以輛、輛、輛的成績包攬細分市場前三。去年價格堅挺的奧迪A6，最終還是走向了以價換量的老路子。1月份，奧迪A6共銷售輛新車，同比上漲66%，但價格失守對于奧迪來說不一定是好事。 自主品牌中，吉利帝豪依舊是銷量標桿，排在第七名，而上汽榮威i5也逆勢穩住陣腳，再回銷量榜前十五，排在第十四名。領克03憑借著強勁的動力以及超強的配置獲得了兩位數的同比增長，1月份月銷5119輛。可以看出，領克03已經成為領克家族名符其實的銷量支柱了。

別克，破局！|汽勢原創

進入2023年，中國車市越發內卷。一方面，價格戰打響，特斯拉引發的漣漪效應蔓延到新勢力、傳統車企及一眾合資品牌；另一方面，電動化轉型極速前行，中國已經成為了全球第一大新能源汽車市場。 無論價格戰還是電動化，對于用戶來說，價格和產品是他們能直接感知最關鍵的部分。別克作為合資品牌中佼佼者，在20萬元B級轎車市場，投下了新一代君越這款重磅產品，不僅改變了B級轎車的游戲規則，更是完成了別克“價格重塑”到“價值重構”的變革，這一理念很大概率將傳遞至各大合資品牌。 一石激起千層浪，別克破局從Electra E5、新一代君越正式開啟，車市大變革的序幕也正徐徐拉開。 B級轎車的生存法則變了 別克的破局其實早在新一代君越上市之前便有跡可循。 今年4月13日，基于奧特能純電平臺的別克Electra E5，第一次掀起了合資電動車型的價格重塑，在成本上一步步抹平了與主流燃油車的差距，實現油電同價平權，無論是合資品牌還是新勢力，都有相當的競爭力和殺傷力。 而新一代君越延續了別克E5的方針，甚至拉開了整個上汽通用燃油車價格體系重構的大幕，可以預見， “一步到位”的策略和誠意將會延續至接下來的一系列燃油車更新換代中。 作為一輛B+級中高端轎車，新君越的指導價已經殺到了合資B級車的入門區間，頂配的艾維亞版，相比第三代君越Avenir，也有近5萬元的降幅，誠意肉眼可見。 至此，B級轎車的生存法則，變了！ 新一代君越底氣在哪？ 先來看當下消費者看中的車機、大屏及智能化配置。 在全新一代君越上，搭載了別克世紀同款的EYEMAX 30寸曲面6K屏，不僅是合資燃油車中的獨一份，更是媲美當下新勢力的存在。 眾所周知，新勢力引發的車機和智能輔助駕駛內卷是吸引消費者的一大賣點，事實上，全新一代君越在智能化上依舊亮點滿滿。 全新一代VCS智能座艙以及全系標配的EYEMAX 30吋弧面6K屏，搭配迭代升級的別克eConnect智聯科技，生態深度融合的地圖導航、在線音頻和在線視頻、支持深度定制、可見即可得的語音交互、無線Carplay等。此外，全車支持近30種模塊的FOTA升級，這套系統放在主流合資或自主品牌油車里，都是相當有競爭力的。 尺寸方面，新一代君越基本沿用上一代平臺架構，軸距和寬度依然保持為2905mm和1866mm，與上代車型相比，頭部空間、二排膝部空間都有大幅優化。 在舒適方面，全新配備的3D浮感舒享座椅，基于通用汽車全球座椅骨架平臺開發，進一步優化了人體工程學設計。在此基礎上，艾維亞車型更配備“四大天王”座椅——前后排四個座椅均擁有3檔調節加熱、3檔吸風式通風及按摩功能。 動力方面，28T和艾維亞版均搭載由第八代Ecotec 2.0T可變缸渦輪增壓發動機、48V輕混動系統及9速HYDRA-MATIC變速箱組成的動力系統，可輸出最大功率174kW和350Nm峰值扭矩，WLTC綜合工況百公里油耗最低6.59L。 這些新變化和趨勢，足以吸引年輕的消費者。 與此同時，品牌換新也給別克吃下定心丸。全新設計的品牌LOGO，不只是簡單地扁平化展示，傳遞出的是別克加速轉型的實力和決心。 除了持續精深傳統賽道，別克也在積極發力新賽道。在渠道鋪設方面，別克利用現有的網絡優勢，今年內布局類似新勢力的城市展廳，預計將達到近60家，新能源專區超過600家，與三方合作的充電終端將達到40余萬個，以優化用戶服務體驗。 無疑，產品本身的實力和合資品牌強大的體系能力、渠道優勢都將是新一代君越在B級轎車市場的殺手锏。 真誠，是最大的武器 中高級轎車市場一向和合資品牌和傳統豪強安身立命的本錢，而現實情況是傳統車企近兩年尤其是比亞迪漢家族，在中高級轎車這一細分市場年銷量逼近30萬輛，且價格還在不斷下探，步步緊逼合資車企。 面對這樣的局面，別克君越用價格、產品、技術和智能化釋放了最大的誠意。 當然，別克的真誠，體現在多個方面。 首先是新一代別克君越的價格。 17.99萬元-23.99萬元，誰能想到這款原本賣到近30萬，定位中高級的別克旗艦轎車，如今賣到了君威的指導價。如此 “接地氣”的價格，也是剛履新的上汽通用總經理莊菁雄給消費者送出的一道大禮。 過往兩年，自主品牌與合資品牌在攻守間轉換，合資品牌在華市場份額失守50%紅線。其中，德系跌至20%，日系下滑至15%左右，美系萎縮至10%，韓系和法系只剩下1%左右的份額。 別克顯然認清了現實，在第一時間做出了反饋修正，這是現實主義和理性主義的明智之舉。時代變了是大勢所趨，過往幾十年合資品牌統治中國車市的盛景，在智能電動浪潮下正遭遇沖擊。 其次，別克審時度勢，新一代君越緊跟需求。 當下的中國車市在特斯拉和一眾新勢力的沖擊下，中國消費者對于車機、操作系統、高階輔助駕駛、智能座艙的需求和要求恐怕是全球市場最高的，上汽通用很迅速跟上并滿足了中國用戶的需求。 別克新一代君越技術和產品的背后，還站著泛亞汽車技術中心。泛亞汽車技術中心成立于1997年，由通用汽車公司與上海汽車集團股份有限公司各出資50%組建，是中國首家合資設立的專業汽車設計開發中心。 新君越搭載的全新一代VCS智能座艙系統即是由通用汽車和泛亞汽車技術中心聯合開發，并已經在別克ELECTRA E5、別克世紀多款車型上搭載。 與之相對的，是某些別的合資品牌對于消費者的喜好和潮流趨勢依然固執己見。行業分析人士認為，由上汽通用激蕩起的“價值重構”漣漪，很大概率將迅速傳遞至各大合資品牌，人們期待的車市大變革才剛剛拉開序幕。 所謂“知己知彼，百戰百勝。”全新一代君越審時度勢，正是用誠意之舉贏得市場。 汽勢觀：靜心突圍 從2006年算起，別克君越已在國內市場征戰了17年時間，別克君越每一代車型都在細分市場樹立了標桿，贏得了口碑。如今發展到第四代車型，君越不僅是別克品牌產品和技術的門面，也是別克品牌在激烈的市場競爭中勝出的重要車型。 別克品牌產品線非常完善，從轎車到SUV再到MPV，從燃油車到混動車再到純電動車，智能電動化百年變局之際，競爭日益加劇，靜心突圍正是別克所要正視的挑戰。好在別克E5、新一代君越以及常年在MPV霸榜的GL8，正是這些誠意之作，讓別克成為合資品牌集體加速轉型中最有“冠軍相”的存在。

這7款轎車都是好車 為何降價也賣不動？

隨著2月最全銷量出爐，今天我們繼續來盤點下2月那些銷量表現較差的轎車。 馬自達3昂克賽拉（2215輛） 落地13萬左右就能買到昂克賽拉2.0L，曾經的“操控小王子”即便把價格放得這么低依然賣不動，2月僅僅銷售了2215輛。 盡管在操控和顏值方面，昂克賽拉依舊能打，可是它的空間、動力仍然是短板，別說和思域、速騰這些燃油老對手比，面對秦PLUS DM-i、星瑞、長安UNI-V等國產A級家轎的“降維打擊”，昂克賽拉毫無招架之力，再加上馬自達越來越羸弱的渠道和營銷能力，昂克賽拉的銷量只會越來越差。 凱迪拉克CT4（543輛） 20萬以內唯一豪華后驅車，擁有無限樂趣的凱迪拉克CT4今年2月銷量仍然只有三位數。哪怕是新增了1.5T，進一步拉低售價。 一方面自然是品牌力，常年以價換量導致凱迪拉克品牌力江河日下；另一方面，面對深藍SL03、海豹這些新能源后起之秀在性能上的“降維打擊”，CT4賣不動似乎并不意外。 起亞K5（180輛） 起亞在中國市場的遭遇證明了一點：落后就要挨打。 作為起亞在華的旗艦轎車，K5凱酷無論是顏值還是性價比都極具競爭力，奈何受累于整個韓系品牌，再好的車也賣不動。 除此之外，不少車主反饋K5凱酷“徒有其表”，產品質量問題頻發，加之新能源產品的沖擊，銷量急劇下滑，整個2月起亞K5凱酷僅僅交付了180輛。 標致508L（117輛） 更慘的還有東風標致508L，2月只賣了117輛。 目前的合資B級轎車市場，呈現兩級分化的趨勢，在深藍SL03、海豹、比亞迪漢等更多新能源轎車的沖擊下，燃油B級轎車市場逐步萎縮，多數的潛在消費者要么買新能源，要么選購凱美瑞、雅閣這些主流B級車，像標致508L、起亞K5、索納塔等小眾產品，銷量只會越來越低。 蔚來ET7（649輛） 在蔚來ET5逐步成長為蔚來的“3系”和“C級”的時候，旗艦轎車ET7正在被消費者拋棄。 盡管ET7比ET5高了一級，但是除了空間上的差異，二者的性能、智能化體驗、內外飾設計差距并不大，在10萬的價格差距面前，消費者自然會選擇售價更低的蔚來ET5。 在產品內耗這一點，蔚來真的要好好學一學理想，為什么L8、L9能兩翼齊飛，而ET7和ET5只能走俏一個？ 零跑C01（162輛） 看到162臺銷量，你大概就能知道為何零跑會那么積極跟進特斯拉引發的降價潮，實在是賣不動啊。 作為一輛比海豹還高一級的電動C級轎車，零跑C01紙面實力確實不錯，空間夠大、性能夠快，智能化表現也屬一流水平，再加上20萬的售價，看起來很香，但奈何Model 3、海豹、比亞迪漢，無論從品牌調性、綜合體驗都比零跑C01略勝一籌，只靠價格，零跑走不通啊。 歐拉芭蕾貓（128輛） 歐拉芭蕾貓賣不動一點也不冤。 續航400公里出頭，性能一般，軸距2750mm，舒適性和駕乘空間也是一般，除了復刻甲殼蟲，外觀設計有點噱頭之外，芭蕾貓似乎就沒有拿得出手的產品點了，但是仍然賣出了20萬的高價。 僅憑情懷就想收割年輕用戶，歐拉未免想的也太簡單了。