根據外媒報道，作為意大利唯一的大型汽車制造商，Stellantis在4月10日表示，中國車企在意大利生產汽車，可能會導致該公司做出一些艱難的決定，包括關閉工廠。此前意大利***表示，正在與特斯拉和包括奇瑞在內的中國汽車制造商進行談判，以吸引其中一家在意大利生產汽車，從而在產量連年下降后提升意大利的汽車產量。Stellantis首席執行官唐唯實（CarlosTavares）在都靈（Turin）的一次活動上表示：如果有人想要在意大利引入來自中國的競爭，我們可能不得不做出一些不受歡迎的決定，而這些人需要為此負責。如果我們面臨壓力，我們唯一能做的就是加快努力，提高生產效率，從而提升競爭力。唐唯實表示，引入其他車企很可能導致Stellantis失去市場份額，并且銷量也將受到影響。他說道：屆時，我們可能將不再需要這么多的工廠。我們做好了戰斗的準備，但是戰斗會造成傷亡。唐唯實還表示，關于Stellantis計劃從意大利撤資的猜測是假新聞。他說道：我們正在意大利大舉投資。最近幾個月，唐唯實就Stellantis集團在意大利的生產水平問題與***產生了摩擦。唐唯實宣布，Stellantis將把其最暢銷的菲亞特Panda汽油車型的生產期延長至2030年，從而為客戶提供經濟實惠的車型。在那不勒斯（Naples）附近的波米利亞諾-達爾科（PomiglianodArco）生產的內燃機版Panda原定于2027年停產，電動版Panda預計將于今年晚些時候發布。

歐洲車企停產，美國車企隔離，全球汽車業陷入停擺危機

在病毒面前，人人平等。國內疫情即將走向終結，但海外的疫情卻呈現日漸爆發之勢，連帶影響全球汽車行業進入了疫情爆發的至暗時刻。近日，包括歐洲、北美的多家汽車企業均宣布采用停產、隔離的方式，來降低疫情的風險，包括車展、汽車賽事在內的各種集會性活動，也宣布延期或取消。對歐美車企來說，國內車企所經歷的一切，對它們來說才剛剛開始。全球汽車業此次受到的沖擊，堪稱百年一遇。 歐洲車企開始陸續停產 3月16日，歐洲最大的汽車集團之一，PSA集團宣布從即日起關閉在歐洲的所有工廠，關閉時間將持續到3月27日。作為歐洲最大的汽車集團之一，PSA在法國、西班牙、英國、德國、葡萄牙、波蘭等地均設有工廠，共計15家。工廠將從3月16日開始陸續關閉，一直到3月19日，所有工廠全部關閉。 法國汽車品牌雷諾也在3月17日宣布，將關閉法國的所有工廠，并等待新的通知。 也幾乎是在同時，在歐洲疫情最嚴重的意大利，法拉利宣布將停產兩周。 大眾集團雖然此前表態稱，目前在歐洲的工廠并沒有受到太大影響，因此也沒有采取額外措施。但3月13日，大眾旗下豪車品牌蘭博基尼也宣布關閉意大利工廠，直到3月27日。 早在3月11日，意大利疫情剛剛呈現爆發之勢，菲亞特克萊斯勒（FCA）就宣布將關閉在意大利的四家工廠，四家工廠的合計產能約60萬輛。 美國車企忙著隔離 雖然目前還沒停產，但大洋彼岸的美國車企同樣也不輕松，FCA繼關閉了意大利工廠之后，也宣布在美國本土開展員工隔離措施，號召員工要求從本周一開始，盡可能進入居家隔離辦公模式。就在前幾天，一位FCA變速器工廠的工人，被檢測出新冠病毒陽性，這位員工以及與其密切接觸的同事已經被隔離。 福特汽車公司表示，從這周一開始，福特在全球的工廠和企業，除了生產線員工和一些關鍵崗位之外，都已經建議雇員在家遠程辦公。 通用汽車的CEOMaryBarra則表示，已經要求全球所有通用旗下車企的員工，從周一開始在家遠程辦公。當然，不管是福特還是通用，這份在家辦公的要求，都不包括中國公司以及生產線上的工人。 雖然美國車企目前挺沒有停產的打算，但是，底特律的美國車企們表示，現有零部件儲備只足夠支持到本月底。目前暫無因零部件斷供而導致停產的危險。不過，如果因為疫情爆發導致關鍵零部件企業大面積停工停產，屆時美國車企想不停產也不可能。 此外，美國媒體也擔心，美國車企一旦用完了手中庫存的零配件，而大量在中國生產的零配件因為受到疫情影響（生產節奏只能緩慢恢復至正常水平），而導致無法及時供應的話，美國車企也將面臨減產甚至停產的危險。目前美國車企雖然還沒有一家停產，但來自疫情的威脅和零部件斷供的可能性，讓減產和停產變得越來越不可避免。 F1賽事、紐約車展也宣布推遲或取消 在汽車賽事方面，全球矚目的F1在取消了澳大利亞站之后，緊接著中國站、巴林站也被推遲或取消。2020賽季的F1賽事預計最快將在今年5月開賽。 而包括紐約車展、日內瓦車展在內的國際大小車展，都紛紛在近期宣布取消或延期。 繼最新一部《速度與激情》宣布延期之后，丹尼爾克雷格主演的一部007最新電影《NoTimeToDie》也宣布，原計劃今年4月10日海外公映，也推遲到了9月份。《NoTimeToDie》的名字翻譯過來即為“無暇赴死“或者”沒時間去死“。聯想到當下疫情所造成的全球緊張形勢，頗有些黑色幽默的味道。 聯想到全球經濟風向標之一的美股，短短數天竟連續發生數次熔斷。包括全球汽車業在內的經濟體，正在遭遇一次百年難遇的公共危機，確實是已經到了“NoTimeToDie”的危急時刻。 歐美車市是否會步中國的后塵？ 2月份中國車市銷量僅20余萬輛，暴跌92%。隨著除中國之外全球疫情的爆發，海外市場也開始擔心，同樣場景會發生在北美和歐洲。 摩根史丹利此前發布了一份預測報告稱，受到疫情影響，2020年美國汽車銷售預計會同比下跌9%。主要原因在于因為對于經濟未來預期的不確定性，消費者會推遲新車的購買。報告預測美國市場新車銷售將從2019年的1710萬輛，下跌到1550萬輛。 汽車分析機構lmcautomotive則預測，由于包括美國在內的多個汽車市場消費者對新冠狀病毒肺炎的擔心，全球汽車市場今年的銷量將下滑4%，預計今年全球市場的銷量將為8640萬輛。 不過，現在全面評估疫情對歐洲和美國市場的影響還為時尚早，至少要等到一季度銷售數據出爐之后，才能對所有的負面影響進行全面評估。不過，考慮到美股和歐洲各國股市3月暴跌，對消費信心的巨大沖擊，3月份的新車銷售數據預計會很難看。 和中國市場一樣，全球汽車產業受到的壓力來自供應和需求兩個方面。一方面，全球多地股市巨幅震蕩，體現出消費者對經濟的信心不足，可能會有越來越多人推遲或取消購買。另一方面，零部件體系和整車廠，正面臨越來越大的斷供和停產壓力。 最后說說 無論對中國還是全球汽車行業來說，今年都可能將是艱難的一年。不過相比較歐洲和美國對抗病毒措施的各種遲緩和猶豫，中國市場用強力手段斬斷病毒傳播，付出經濟的巨大代價后，將疫情的影響時間壓縮到最短，隨著復工復產以及各類商業體逐步恢復經營，消費信心將回歸正軌，毫無疑問將率先從疫情中恢復元氣。在全球汽車業面臨艱難時刻的抗爭與復蘇過程中，中國汽車行業也將發揮比以往更重要的作用。 這種作用體現在兩個方面：首先，保持強大穩定的國內市場，對全球汽車業意義重大。中國市場2000萬級別的市場體量，是全球最大的單一市場。占到全球年新車銷售市場總量的近1/4，中國汽車市場穩定繁榮，對跨國車企的信心和銷量貢獻巨大。如果今年美國市場跌到1500萬輛銷售規模，而中國市場隨著市場的率先復蘇，后期開始補漲，總規模仍舊能保持2000萬輛以上的話，那中國市場在全球舉足輕重的地位將更加穩固，也將吸引跨國車企更多的資源進入中國市場。 3月13日，國家發改委、公安部、財政部等23個部門聯合發布《關于促進消費擴容提質加快形成強大國內市場的實施意見》，意見中提出，要“促進汽車限購向引導使用政策轉變，鼓勵汽車限購地區適當增加汽車號牌限額”。這也被視為對國內汽車市場“放開限購”不斷加碼、擴大內需箭在弦上的信號。 其次，位于中國的零部件企業目前已經實現了全鏈條全覆蓋，每年出口產值都超過600億美元。僅湖北就有零部件企業1.2萬家，直接影響到眾多跨國公司的全球生產布局。中國零部件企業的及時復工復產，將對全球汽車業穩定生產，起到關鍵作用。不少美國媒體都認為，即便沒有疫情的威脅，來自中國的零部件供應如果斷供，將在未來一段時間內決定美國車企是否要陷入停產的窘境。 中國車企和跨國巨頭，面對這場百年一遇的病毒危機，是威脅，或是機會？時間會給出我們答案。 （部分圖片來自網絡，如有侵權請聯系線外邦）

車企財報解讀（下）：中國引擎失速，跨國車企神傷

跨國車企的2023年第一季度財報成績陸續出爐，營業收入同比實現兩位數的增長是普遍現象，但是凈利潤方面的表現卻天差地別。 一個有趣的點是，將中國視為最重要市場的車企利潤普遍出現了下滑，而像現代、福特這樣的近年來在中國市場表現欠佳的車企，盈利情況反而不錯。 大眾汽車集團作為老大哥，第一季度營收同比增長22%，達到760億歐元；稅前利潤為64.53億歐元，同比下滑27.6%。 整個大眾集團一季度全球銷量增長了7.5%至204萬輛，雖然中國這個最大單一市場的銷量出現了下滑，不過歐美市場的強勁需求抵消了中國市場下滑的影響。 在中國汽車市場占據了20多年主導地位的大眾集團，受到了中國本土品牌的沖擊，一季度銷量被比亞迪超越。 一季度大眾在華合資企業的營業利潤為6.25億歐元，在集團總利潤中所占份額下降了四分之一。 作為菲亞特克萊斯勒和標致雪鐵龍的母公司，Stellantis在中國市場的存在感越來越低。 今年一季度其在華僅剩的合資企業神龍汽車銷量只有2.08萬輛，同比下跌超三成，這還是打響價格戰的前提下取得的成績。 不過中國市場對Stellantis的全球業績影響并不大，一季度由于半導體供應改善，Stellantis全球銷量同比增長了7%至148萬輛，再加上車輛售價提升，整體的營收增長了14%，達到了472億歐元（約520億美元），全球排名第二。 Stellantis目前最大的困擾是歐洲物流情況還在恢復，生產出來的很多車無法盡快交付到經銷商手中，不過這一情況正在改善，全年營業利潤率也將達到兩位數。 福特汽車今年一季度營收增長了20%至415億美元，盈利方面也終于實現了扭虧為盈，從去年同期虧損31億美元提升至盈利18億美元。 在中國市場表現欠佳沒有影響福特整體業績，全球交付量同比增長了9%至110萬輛。在將業務拆分為燃油車Ford Blue、商用車Ford Pro和電動車Ford Model e之后，前兩個業務板塊均實現了盈利。 福特沒有公布電動車板塊Ford Model e的具體業績，不過預計全年虧損在30億美元左右，而在推特上有網友預計福特電動車凈收入為-40%，還拿來和盈利的特斯拉做對比。 馬斯克沒有落井下石，反而稱贊福特在電動車方面的戰略很明智，還說新車型的利潤率總是很難的，而他認為福特F-150電動皮卡需求很大。 相比之下，豪華品牌的抗打擊能力總是很強，今年一季度梅賽德斯-奔馳營收增至375.2億歐元，凈利潤增至40.1億歐元，超過了分析師預期。 對梅賽德斯-奔馳來說，聚焦高端品牌的戰略被證明是非常明智的，一季度銷售回報率達到了14.8%，主要就是得益于AMG、邁巴赫和G級的支持。 在中國市場，梅賽德斯-奔馳一季度的銷量達到了19.1萬輛，同比實現了2.6%的增長。 寶馬集團一季度營收也實現了兩位數的增長，達到了368.53億歐元，而稅前利潤之所以出現下滑，主要是受到了華晨寶馬全面并表的影響。 寶馬如今的戰略重點也是聚焦高端，高性能M品牌的銷量增長了近五分之一，勞斯萊斯訂單也有提升。 一季度寶馬在歐洲的銷量微跌1.9%，在中國下跌了6.6%，但是3月開始回升趨勢明顯，預計整個2023年歐洲能略有增長，中國趨于穩定，美國銷售強勁。 通用汽車一季度的營收增長了11%至399.9億美元，凈利潤下滑了19%至24億美元，買斷員工導致利潤減少了8.75億美元。 和其他跨國車企一樣，通用汽車在北美市場的表現遠好于中國，北美一季度營收達到了創紀錄的329億美元，息稅前利潤增至36億美元。而中國市場則出現了24.6%的銷量下滑。 中國市場對于合資品牌來說挑戰非常大，尤其是主流市場，所以通用汽車積極削減在華成本，并努力推出更多電動車型。 現代汽車一季度營收上漲24.7%至37.8萬億韓元，營業利潤暴漲86.3%至3.6萬億韓元，均超過了市場預期。現代汽車表示業績的增長得益于銷量的增加和盈利能力的改善。 不過在中國市場，現代汽車依舊疲軟，一季度北京現代銷量5.3萬輛，同比下降19.7%；起亞銷量1.7萬輛，同比下降38.4%。 對于跨國車企們來說，中國市場的重要性不容置疑，一旦在中國的銷量出現大幅波動，對其全球業績的影響也是很大的。 如何下好中國這盤棋，是接下來跨國車企們需要好好研究的課題。

視界｜巴黎將中國車企“拒之門外”

他們也的確這么做了。 如果在香榭麗舍大街又或是蒙馬特的街頭很難見到一輛電動車時，你會不會突然覺得自己活在上個時代？ 不是，這就是2023年的巴黎。 作為傳統的燃油車國家，法國消費者對新能源的認可度始終不高。 根據芝能數據顯示，法國4月新能源滲透率為21.1%，且長時間在20%左右波動，與中國的27.6%，德國的28%，挪威的74%且保持增長態勢的國家有著明顯的差距，而這還是在法國慷慨的補貼政策扶持下。 “法國堅持到2035年實現汽車產業100％電動化的目標。” 此前在法國《回聲報》發布的專訪中，法國總統馬克龍表示法國在2027年將實現電動車年產100萬輛，至2030年產量翻一番達到200萬輛。不過這里必須一提的是法國人購買的電動車中有80%是從外國進口。 雖然目標遠大，但從現實來看，其實馬克龍能否實現第二個任期內的這個重要決策，答案并不掌握在他自己手中。 不為所動的法系車們 “發展電動車？好的。” 從電動化趨勢“席卷”歐洲之后，法國車企們就用身體力行證明著自己只是“說說而已”。 例如雷諾曾在2020年公布eWays計劃，準備開始發力電動汽車市場。但一年后的6月，雷諾集團又發布了一個“eWays ElectroPop”的計劃。 這個計劃比eWays看起來要靠譜一些，因為其正式宣布了到2025年推出10款全新純電動車（含7款雷諾品牌電動車），并且純電動和電氣化車型的銷量占比將達到65%以上，到2030年，雷諾集團電動化產品的銷量占比將達到90%。 雷諾集團首席執行官盧卡·德·梅奧還表示，雷諾集團在2030年將推出10款電動車型，產量超過100萬輛。 但是雷諾當年在電動車型上的銷量表現距離9年后的100萬輛有著極大的差距，這很難讓資本市場對雷諾計劃尋求將其電動汽車業務“Ampere”獨立分拆后100億歐元的估值產生信心。 最令資本市場不解的是，雷諾目前市值也不過90億歐元左右，所以想要在業務分拆后的估值達到100億歐元基本是癡人說夢。 所以在業內人士看來，雷諾目前并不急于轉型。 因為想要完成電動化轉型，背后離不開的是巨額支出。雖然在雷諾集團發布的2023年第一季度財務報告顯示，第一季度，其集團營收達115億歐元，與2022年第一季度相比增長29.9%。其中，汽車業務營收為105億歐元，同比增長29.7%。此外，集團第一季度全球銷量達53.5萬輛，同比增長14.1%。 但作為以價值為核心商業戰略的汽車品牌來說，巨額的轉型支出顯然并不是雷諾想要看到的。 另外，雖然在今年重組了聯盟的框架協議，但可以預想到雷諾和日產的扯皮還遠沒有結束。 和雷諾一樣，擁有標致、雪鐵龍等法系品牌的Stellantis集團也表示自己正在加速轉型中。 目前，Stellantis集團已推出23款純電動汽車，另有9款純電動車型將在2023年推出，到2024年年底將增加至47款，以實現集團到2030年擁有75款純電動汽車并銷售500萬輛純電動汽車的目標。 在歐洲30國市場，Stellantis集團的純電動商用車銷量和包含所有車型的純電動車銷量分別排名第一和第二。其中，全新菲亞特500和標致e-208分別是意大利乘用車市場和法國乘用車市場銷量最高的兩款純電動車型。 但整體來說，和雷諾極為相似的是Stellantis集團電氣化轉型也并不明顯。 因為自從Stellantis集團成立以來，就一刻都沒有停止過與成本作斗爭。在成本殺手唐唯實的帶領之下，不斷削減戰線包括“退出”新能源重鎮中國的Stellantis集團在今年一季度營收472億歐元，同比增長14%；企業銷量（不含合資公司）達147.6萬輛，同比增長7%。 所以Stellantis集團又怎會“舍得”花費大量金錢砸向沒有水花的市場呢？而在業績欣欣向榮之際，集團內部以及外界的一切質疑聲都是蒼白無力的。 不過，降低成本雖然能在短期內換來更強的利潤，但其實也是在透支品牌的未來。為了給自己的所作所為找一個正當理由，唐唯實多次在公開場合表示要歐洲政客必須幫助本土車企對抗中國生產的電動車，在必要時甚至需要建立更嚴格的貿易保護。 而后，他們也的確這么做了。 馬克龍的“私心” “我們將是歐洲第一個對新能源汽車補貼政策進行改革的國家，這是我們想要帶到歐洲層面的一場小革命。” 上個月馬克龍在愛麗舍宮宣布了一項以促進法國綠色產業為目的的法律草案。其中最引人關注的莫過于法國***決定將新能源汽車補貼標準大幅度收緊。 據悉，目前任何國家和任何制造商生產的電動汽車都能夠得到巴黎方面單車5000歐元的補貼，唯一的限制條件僅為車輛價格不得超過4.7萬歐元。根據馬克龍的新法案，未來5000歐元補貼的發放將與電動汽車生產過程中的二氧化碳排放量直接掛鉤。 雖然馬克龍至今仍未公布新補貼政策的細則，但是煤電發電量仍占到總用電量近六成的中國無疑是不符合要求的。至于去年可再生能源發電比例剛剛達到21%的美國預計也將被排除在外。