4月6日信息，當天小米汽車官網再次更新了網友們集中提出的疑問，并給出了官網回答。 關于小米SU7規范版的智駕打算，前期或者更新允許市區NOA（市區領航輔佐）嗎？這一疑問，小米官網明白示意： SU7規范版不允許市區NOA性能。如用戶須要經常使用市區NOA，倡導選用小米SU7Pro或Max版。 據了解，SU7Pro/Max搭載的是XiaomiPilotMax智駕系統，裝備2顆NVIDIADRIVEOrin芯片、1顆激光雷達、3顆毫米波雷達、11顆車外攝像頭、12顆超聲波雷達。 而小米SU7規范版搭載的是XiaomiPilotPro智駕系統，裝備1顆NVIDIADRIVEOrin芯片、1顆毫米波雷達、11顆車外攝像頭、12顆超聲波雷達，沒有激光雷達。 配件差異造成SU7Pro/Max可以允許高速領航輔佐、代客泊車輔佐、市區NOA，而SU7規范版則不允許市區領航輔佐。

別做夢了！小米否認推出redmi汽車

近期，小米汽車官方針對網友的一些問題進行了回復（目前共有兩集）。官方對是否會推出低價車型、小米SU7版本信息、小米汽車售后體系等消息進行了解答。我們挑選了小米SU7有什么版本？小米會不會有“智選車”？紅米汽車會不會來？看完本文你就知道了。 小米SU7有什么版本？ 除了此前曝光的標準版和MAX版以外，小米SU7還提供了Pro版車型。各版本之間除了性能、續航等存在差異外，主要區別還是空氣懸架、電動尾翼等配置。作為參考，小米SU7標準版百公里加速時間是5.28秒，CLTC續航為668km，而MAX版的這兩項數據分別是2.78秒和800km。 而在智駕能力上，MAX版將會搭載激光雷達，并配備雙英偉達Orin芯片，預計可以支持城市NOA、記憶泊車等功能。標準版則采用單Orin芯片，同樣支持Xiaomi Pilot功能，預計可以支持高速NOA的功能。據悉，小米汽車的智能駕駛目標是在2024年進入智能駕駛行業第一陣營，城市NOA數量上追平行業第一梯隊。 小米會推出“智選車”嗎？ “智選車”模式在華為的手下開展得“遙遙領先”，不過小米明確表示不會推出“智選車”，小米的目標是在設計、研發、制造等環節實現全鏈路全棧自研。 “智選車”模式是一種合作造車的模式，其終極形態還是掌握自主造車能力，傳統車廠提供的是開發以及生產制造的能力。而小米一心想要造車，他們相當于直接跳過了“智選車”階段。小米將生產資質把握在自己手上，既可以把控產能，又可以降低代工費以減少生產成本，盡管前期投入巨大，但從長遠來看對小米還是有利的。 Redmi汽車會來嗎？ 按照小米手機序列的分工，小米數字系列負責沖擊高端，Redmi系列負責降低售價主打走量，結合此前雷軍在技術發布會上表示小米SU7的售價不會便宜，網友也是紛紛猜測小米是否會推出Redmi汽車以降低售價。 對此，小米汽車回應“目前沒有推出Redmi汽車的計劃”，并表示目前的工作重心是“專注于SU7的產銷工作”。 小米汽車雖然目前表示暫時沒有推出Redmi汽車的打算，但他們也沒有否認日后推出Redmi汽車的可能。關于小米汽車的定價，雷軍此前在技術發布會表示“貴得有理由”，此次官方回應也是否認了9.9萬、14.9萬、19.9萬這幾個售價。從目前小米汽車的宣傳來看，SU7的定價幾乎可以鎖定在20-50萬元這個區間。 小米汽車目前的策略似乎想要讓SU7以高價入市，達到樹立品牌形象的效果，后續再推出更入門的車型，因此在當前這個時間點討論Redmi汽車為時尚早。雷總在造車前曾經拜訪過特斯拉，而特斯拉曾經也是使用了這種從高端到入門的戰略，并獲得了不錯的成績。小米汽車復制這種模式可以說毫不意外。 編輯說： 小米對造車的態度可以用親力親為來形容，從研發到生產再到銷售全都掌握在自己手里，相信能夠積累不少造車的經驗，后續推出入門價格更低的車型也只是時間的問題。對Redmi汽車能否真正到來，很大程度依賴于SU7等車型的表現，過早地布局中低端產品，對于小米汽車的品牌形象樹立反倒不是一件好事。 展望Redmi汽車，我認為性能是否遙遙領先、車廂用料是否豪華也并非那么重要，我會更期待能否會出現一臺車，能夠以較低的價格享受到小米生態所帶來的智能體驗。當年那些追隨著小米成長的少年也逐漸開始步入下一個人生階段，正如當年看著5000元以上手機倍感壓力的你一樣，在面對現在動輒30-40萬元的MPV時也會汗流浹背，年輕人的第一臺MPV由Redmi來造，就再合適不過了。

自研合金，高轉電機，小米SU7產品力能不能“遙遙領先”？

備受關注的小米SU7昨天終于掀開了神秘面紗，三個小時的發布會，一半時間講技術，一般時間聊汽車，信息量不少。大咖全程觀看發布會直播，總的來講：有些地方超出預料地好，也有些地方只算是中規中舉。這篇文章跟大家聊聊小米SU7這款車身上值得我們關注的幾個點。 幾個自研的技術有點東西 發布會一開篇便祭出拿手好戲——電機。跟其他品牌類似，雷軍講電機也從轉速開始說起。前期版的車型將會搭載rpm的V6和V6S電機，最大馬力分別是299Ps和374Ps，峰值扭矩分別是400N·m和500N·m。雖然轉速比智界S7的rpm略低，但性能參數是不輸的。 當然，小米后續也會推出性能更加強勁的電機，例如轉速高達rpm，最大馬力578Ps的V8S電機。當然，這臺電機將要到2025年才會搭載到小米的車型上。 電池方面采用來自寧德時代的電芯，但電池包是由小米自己的工廠來開發和生產。800V高壓平臺、CTB電池車身一體化、電芯倒置等一系列技術都被用于這塊電池上。據雷軍介紹，小米SU7的電池安全性和冬季續航保持率都很不錯。基于自研的電池包，如果實際表現如官方介紹相當，那么小米SU7的電池確實有點東西。 除了三電技術以外，小米汽車在制造方面也同樣用力。9100噸大壓鑄、自研小米泰坦合金、一體化壓鑄后地板等都是在車輛制造層面的一些技術。小米能在事關車身制造、車身材料和車身結構的地方投入成本去自研，這在新勢力品牌當中并不多見。 用“底層邏輯”來形容小米的造車理念挺合適，細節到合金材料的研發，小米汽車依然親力親為，雖然成本會增加許多，但也有利于開發出一臺綜合表現更強的車輛。從這幾項自研的技術來看，小米汽車確實有點東西。 高度同質化的智能領域也有亮點 智能化是近年新車內卷得最嚴重的領域，不同品牌的智能技術之間也逐漸呈現明顯的同質化現象。但小米是科技公司出身，在智能化這個領域不只是輸不起，更是要做出自身特點才算過關。 智能座艙方面，與華為鴻蒙座艙類似的手機車機無縫連接、平板上車自動互聯這些功能都已經不用多說。值得關注的點有兩個，一個是小米生態，包括移動平臺上的軟件應用以及各種米家設備都可以跟智能座艙互聯，這是小米固有優勢。 另一個是小米SU7在中控屏下方、前排中央扶手以及前排頭枕后方都預留了硬件生態拓展接口，并開放給第三方，以后在這些接口上安裝不同的硬件，可以實現不同功能的拓展。這一點以前未在汽車上出現過，算是小米SU7智能座艙的一大創新點。 至于智能駕駛，雷軍花了很長的篇幅來介紹算法方面的一些創新，大咖不打算贅述了，直接說這款車在智能駕駛方面能實現的功能：2024年底實現100個城市的城區NOA，自動代客泊車、機械式車庫的自動泊車。這些功能有亮點，但最終會在什么時間正式推送給車主，還未知道。目前華為的智能駕駛是走得比較前的，但整個車市來看，城區NOA仍未普及，所以小米的節奏會如何？目前還要打個問號。 智能化領域，小米SU7的部分細節確實帶來了一些新鮮的東西，再一次展示科技公司特有的“IT屬性”。基于目前雷軍的描述來看，小米汽車的智能化應該能進入第一梯隊，但總結來說：雖有亮點，難提“遙遙領先”。 基礎表現尚算優秀 回歸到一輛汽車的本質，總是離不開外觀、內飾、空間、動力。在這次發布會上，雷軍也花了不少篇幅來介紹小米SU7的相關信息。 外觀部分來看，定位C級車，車頭采用低趴設計，尾部則是運動化的溜背造型。網上有不少聲音說小米SU7像保時捷Taycan，但是大咖認為這一點倒是見仁見智，畢竟在售的車型中模仿痕跡更強的比比皆是。至于尺寸，SU7的長寬高為4997*1963*1440mm，軸距為3000mm，另外該車的風阻系數低至0.195Cd，也是一個比較領先的數據。 內飾部分主打簡約豪華風格，環繞式座艙、大面積車頂玻璃、運動風座椅都能見到，質感是有的，但如果說新鮮感，恐怕不算強。從大眾審美的出發點來看，大咖認為小米SU7的內飾設計水準是：沒什么槽點。而在空間方面，作為一款C級車，且基于純電專屬平臺打造，又有CTB技術，儲物空間和乘坐空間寬裕都是情理之中的事情了。 最后再來說說駕控相關的事情，最大馬力673Ps的雙電機動力系統只需要2.78s就能夠完成零百加速，性能不俗。另外新車還有短至5.7m的轉彎半徑和33.3m的100km/h剎停距離。而在底盤層面，前雙叉臂后多連桿、空氣彈簧+CDC這些都是基本操作了，小米SU7也沒有缺少。 在基礎表現上，小米SU7還是算得上“優秀”的，不說這款車在當前車市中的產品力有多么領先，但至少已經有底氣跟智界S7和極氪007這兩款熱門新車掰一掰手腕了。 寫在最后 回歸到標題上說的問題：小米SU7的產品力是什么水平？從對自研技術的投入來看，小米SU7的起點還是會比許多新勢力品牌初創時更高一些，至少作為品牌的第一款車，它的綜合表現已經可以與智界S7和極氪007兩款各自品牌的主力車型直接對標。 當然，2024年純電轎車市場會愈發熱鬧，小米SU7要面對的對手也不止上面提到的兩款。最終小米SU7會有怎樣的表現？后續的營銷、交付、用戶運營同樣重要，我們盡管拭目以待吧。

汽車大觀 | 當小米造車沒有價格優勢，雷軍會失敗嗎？

2023年末，小米首款汽車“小米SU7”亮相小米汽車技術發布會。發布會上，小米集團董事長雷軍強調小米汽車在技術上的領先和高端，并不惜以“最先進”“最完整”“最嚴苛”“最核心”等形容詞來修飾對小米SU7的重視和喜歡。 小米擁有過很多標簽，比如“性價比”“年輕”“平民”等。外界對小米汽車最關心的是小米SU7的價格。然而，自始至終，雷軍在發布會上并未透露分毫。 雷軍說：“不要喊9萬9，是不可能的，14萬9也不用講了。我們還是要尊重一下科技。”此話一出，一片嘩然，小米恐怕要傷透一些人的心了。雷軍還表示，小米汽車的目標是媲美保時捷、特斯拉，打造汽車工業新時代的夢想之車。作為一個科技公司，小米步入汽車領域，它恐怕不會再沿襲小米手機曾經極致低價的產品策略。 于是，在各種不看好之下，有媒體無法掩飾自己對小米的失望。當小米造車沒有價格優勢，雷軍領銜的小米會失敗嗎？ 重新定義汽車 著名經濟學家任澤平曾經對小米汽車有過一番研究。他認為小米有望成為汽車產業下一個世紀的引領者，推動產業進化，稱其為“汽車產業第二個百年進化的新一代推動者”。 他說：汽車產業在過去一百多年里經歷了三次重大的變革浪潮，每次浪潮都催生了標志性的企業，代表了當時最先進的科技、工業能力、文化價值以及審美潮流。 第一次產業變革將汽車視為“機械載具”，取代了傳統的馬車，引領了地理空間的巨大變革。這一時期涌現出福特T型車、大眾甲殼蟲等經典車型，以及保時捷、法拉利、奔馳等歐美汽車品牌。 第二次變革在本世紀初開始，汽車逐漸演變成大型“移動智能終端”。汽車產業積極擁抱電子信息技術，將多種功能集成到一個移動智能終端中，特斯拉、蔚來、Waymo等公司嶄露頭角，推動全球汽車產業朝著智能終端方向邁進。 如今，第三次變革正在醞釀之中，汽車有望成為高度智能化的“移動智能空間”。這將徹底改變我們對汽車的認知，它可能成為汽車工業未來一個世紀的重要發展方向。 而當下，汽車工業全新使命，就是打造“移動智能空間”。 任澤平認為，“這會真正打開大家對汽車的定位想象空間，甚至，它將成為汽車工業下一個百年賽道的關鍵突破。” 因此，汽車的定義將會被重新書寫，它再也不是我們以為的、曾經的模樣。 任澤平說：“此前，大家是把汽車看成一個插件，拼的是誰加的算力和智能應用多；未來，汽車將變成原生的智能生態節點，本身就是人工智能貼心服務、設備互聯互通的移動智能家居，同時還會融入更大的全場景智能生態，連接人和家，讓智能跟隨每個人的需求、場景而流動。……未來的汽車應該是能與人類建立情感聯系和思想共鳴的AI實體，不僅是交通工具，未來的汽車可能是你的伙伴、貼心助手和親密朋友。” 小米要造的，是“未來的汽車”。 在小米汽車發布會上，雷軍宣布：小米汽車正式亮相，是小米集團從手機行業到汽車行業的重大跨越，更是“人車家全生態”完整閉環的關鍵跨越。而以人為中心、將“人車家全生態”有機整合，承接新戰略的關鍵是小米澎湃OS。 已經探索了十三年，并歷時7年研發，并率先于2023年在小米手機推出的小米澎湃OS的“人車家全生態”，得益于小米集團在手機、AIoT、AI、電動汽車等領域同時具備的強大自研實力和海量用戶覆蓋。小米手機全球銷量穩居前三，擁有全球最大的消費級IoT平臺，同時長期深耕AI領域，小米60億參數的自研大模型實現了端側部署運行，部分場景性能媲美極大參數量云端大模型。 正是憑借這種優勢，小米不斷融合進化，目前體系已非常完整。小米的目標是希望讓小米澎湃OS能貫穿人所有場景和終端，更好為人服務，緊密連接人和萬物。 事實上，打造“移動智能空間”，不僅僅是小米的出發點，也是包括華為、魅族乃至更早入局的汽車新勢力“蔚小理”的共同夢想。而它，也是一直計劃要造車卻遲遲沒造出車的蘋果的夢想。韋德布什證券公司的分析師丹·艾夫斯預計，蘋果汽車將于2026年左右面世。 可以想見，汽車的競爭正逐漸過渡為“移動智能空間”生態層面的競爭。而這種競爭，未來會更加激烈。 自動駕駛重塑世界 決定2024年全球智能電動車格局的另一個重要因素是：自動駕駛。 未來智能電動車必然切換到自動駕駛AI計算和大模型技術，從輔助駕駛到自動駕駛。車、能、路、云協同發展，而且無人駕駛也是一個重大的變量，可開啟的空間很大，競爭的系統性和復雜度自然隨之提升。 因此，雷軍從小米開始造車的那一天開始，就把提高小米汽車的自動駕駛能力提到了戰略高度。他表示，之所以選擇自動駕駛作為突破點，不僅因為自動駕駛技術密度高，而且與安全高度相關，也是智能電動汽車決勝的關鍵點。 雷軍在小米汽車技術發布會上透露，“小米在全棧自研智能駕駛技術方向將堅持持續投入。”小米在全棧自研智能駕駛技術上第一期總投資已達33億元，目前追加到了47億元，專屬團隊規模超過1000人投入；測試車輛超過200輛；測試里程數超過1000萬公里。 雷軍也坦誠，小米進入汽車自動駕駛有點晚。但他又說：“小米雖然起步晚，但智能駕駛技術迭代很快。”雷軍表示，晚有晚的好處，小米起點高。如，小米在整個智能駕駛領域里使用的底層技術，都是全新一代技術平臺。 在發布會上，為了進行說明，雷軍還發布小米汽車自動駕駛的一鏡到底的實拍，據悉，此次拍攝位于小米園區附近，當天剛下過雪，還是晚高峰，路況十分復雜，包括各種行人、社會車輛等。 觀眾可以看到，小米汽車在自動駕駛時，遇到了繞行占道車輛及行人、避讓大車、十字路口無保護右轉、繞行占道車輛及紙箱、借道通行、斑馬線禮讓行人、設障路口謹慎通行、大型T字路口左轉、自動變道超車、避讓加塞車輛等。 雷軍介紹，到2024年底，小米將開通100城市的城區NOA高階智駕。 不止如此，小米也展示了無人代客泊車，面對復雜的場景都能避讓、繞行，甚至可以倒車避讓其他車輛等，還能實現機械車位自動泊車。 雷軍稱，小米智能駕駛將在2024年進入第一梯隊，后續目標為行業第一！ 但目前要實現這個目標，小米還面臨諸多挑戰。自動駕駛的研發最重要的就是數據的積累，小米汽車自動駕駛首期規劃了 140 輛測試車，這些測試車所積累的數據顯然無法和特斯拉相比，在短期內也無法與汽車新勢力等大量奔馳在各種公路賽道上的量產車相比。 然而，在今天，我們都意識到，越來越多企業，越來越多人都在為“自動駕駛”這同一件事情而努力。這將決定汽車工業以及個人交通的未來。 “當我決定親自下場的時候，一眼望過去全是太多的未知。開弓沒有回頭箭，百年賽道漫漫征程。”雷軍在2023年的小米汽車發布會上說。 因此，討論雷軍在造車領域是否失敗已經不再重要。雷軍的夢想不僅是他一個人的夢想，也是許多人的夢想。而這夢想并不虛無縹緲，而是可能、可行、可取。 有一點是肯定的，失敗一定會有，但無數的失敗使得我們正走向一個更值得期待的時代。