據車質網獲悉，日產HyperForce純電動概念車將于北京車展亮相，并成為中國的首個展示地。該車是一款全新純電動超級跑車，可以視作GT-R跑車的新一代概念版本。寬大的車身結構支撐出色的空氣動力學性能，并融合了日產高性能車型的一些經典元素。日產官方表示，該概念車將結合創新的技術與設計理念，實現性能、環保和安全的有機結合，以提供卓越的駕駛樂趣。 HyperForce概念車的外觀設計十分激進，搭載空氣動力學套件和寬大車身，給人強烈的性能感。車頭采用三條LED燈帶和內凹設計，車側線條簡約流暢，碳纖維輪圈和夸張的后擾流板相當吸引眼球。車尾造型帶有東瀛戰神GT-R的影子，尤其是分體式圓形尾燈組。車內部分，HyperForce概念車的座艙充滿了電競游戲風格，極具未來感。該車提供R和GT兩種駕駛模式，不同模式下顯示內容和內飾顏色也會發生變化。 HyperForce概念車的增強現實（AR）和虛擬現實（VR）技術需要搭配VR眼鏡或特殊頭盔使用，官方表示該車將在動力方面進行升級。HyperForce概念車搭載了高性能純電驅動系統，配備全固態電池以及e-4ORCE雪狐電四驅技術，電動機綜合功率可達1000kW，性能表現極為炸裂。

北京車展回顧：新能源唱主角 純電路線更堅定

2020年第十六屆北京國際車展在十一假期期間閉幕，這一今年全球首個頂級車展，也許也是最后一個。按照慣例，每一屆大型車展，都是一年行業發展的指針，但受到今年疫情的影響，這個本應在年初就揭曉的答案，卻硬生生被拖到了年底。 也許是北京車展前的諸多不確定性因素導致主辦方在車展的宣傳上有些倉促，本屆北京車展不僅入場券開售時間相較往年晚了不少，其倡導的“智領未來”主旋律似乎也和參展車企們的基調有小小的偏差。其實本屆北京車展最大的看點，和前兩三屆差不多，依然是“新能源”。 自2018年廣州車展開始，國內A級車展便開始有意地為新能源產品單獨設置展館。本屆北京車展也不例外，不僅在中國國際展覽中心新館展示了眾多重磅新車，9月28日-9月30日期間，主辦方還特地在國展老展館“單獨”舉辦了新能源展，以凸顯當下市場中新能源產品的重要性。所以這次我們就把目光鎖定在“新能源”上，看看今年的北京車展中，新能源路線究竟和往年車展有怎樣的差異？新能源市場變化趨勢如何？ 純電動 把時間倒回至3年前，彼時整個汽車行業剛剛把“新四化”作為發展的重點。而“電動化”作為撬動市場的關鍵的一環，的確也受到了眾多車企的高度重視。不過，從新能源的技術路線來看，當年的新能源市場前景迷霧重重，沒有一家車企甚至是任何國家，能夠有把握未來的主流市場技術。 當年廣州車展上的漢能太陽能汽車 2017年的廣州車展上，太陽能、核能、氫能源、插電式混動（PHEV）、雙擎、純電動（EV）等諸多技術路線爭相登臺，雖說不少車企都還沒有成熟的技術和實車展示，我們還是能夠看到相當一部分車企和技術廠商在展館中坐鎮，售賣著自己的產品或是概念。 三年間，憑借與智能化的結合所獲得的大數據反饋，繁多的新能源技術路線也得到了大幅精簡。時至本屆北京車展，車企們在新能源技術路線的選擇上再次收緊，并呈現出了高度的統一性：太陽能、核能等技術難點較多的概念不復存在；雙擎也由于不符合國內新能源定義，而只有部分車企尚在堅持。 PHEV過高的技術成本難以讓消費者下定決心，雖然我們能看到不少廠家依然在推出PHEV車型，但無出其右的油改電模式，證明了插電式混動在新能源市場占比的下降，最終沒能推動車企在該路線上投入更多研發成本。 而對于氫燃料電池來說，相比去年上海車展上格羅夫、東風、長城等大量車企的氫能源車型亮相所帶來的高光時刻。在本屆北京車展上，不僅上述的參展廠商數量有著大幅的下降，就連帶來氫能源產品或技術的大通、東風、豐田，也沒能在氫能源的宣傳上更進一步。 金康賽力斯的增程式技術展示 至于頗受爭議的技術路線——增程式電動車，本屆車展上似乎只有日產和其帶來的e-Power技術有著充足的自信與未來規劃。另一家參展的增程式電動車企金康賽力斯，經筆者與展臺的廠家銷售探知，因為增程式的價格和技術路線等問題，公司內部已經在考慮進行純電動化轉型。令人意外的是，原本被給予厚望，在今年剛剛完成美股IPO并獲得持續銷量上漲的理想汽車，或是出于政策和近期產品力輿論等多方面因素的壓力，未能來到本次車展。 眾所周知，中國市場對于新能源技術的推動一直走在世界前列，尤其是政策端的扶持與話語權層面的導向，讓新能源汽車產業的發展成為必然的大勢所趨。經歷了能源變革初期的跟風與摸索，新能源市場也在不斷進行著“去偽存精”式的完善。反映在市場當中，我們能夠清楚的看到新能源汽車的銷量在持續攀升，但車展上的參展車企卻反而在減少。對于在新能源路線上有明確規劃的車企而言，每一個新的技術路線都將是一筆巨額的投入，諸如去年大量出現的氫能源汽車，盡管不少車企都有著一定的技術儲備，但面對基礎設施建設和政策方面推廣緩慢的現狀，車企也不得不優先轉向路線更加清晰的純電動方向。 從本屆車展的參展車輛來看，重磅新車寶馬iX3、哪吒V、HiPhiX、日產Ariya等產品紛紛押寶純電動市場，現代、起亞、長安等品牌也揭示了未來在純電動布局的發展規劃。 事實上，特斯拉進入中國市場后所掀起的電動車市場熱潮，證明了消費者對于純電動車型的接納度并不算低，尤其在一、二線城市，充電樁的普及和消費者對純電車型更適用于城市通勤的認知提升，令純電動車市場得到了應有的釋放。也正是由于這種市場端的變化，最終導致了本屆北京車展上的車企們，近乎同步地選擇了純電動車型作為“電動化”方向的最終答案。 合資品牌 在燃油車領域，合資品牌憑借著產品核心技術、品牌溢價能力、渠道服務管理等方面的積累，常年在市場中占據這優勢地位。但新能源技術的興起，一度為國內車企創造了全新市場的先機，政策的補貼與自主品牌在產品端的快速響應，讓自主品牌在2019年的國內新能源銷量巔峰時刻，實現了近75%的新能源市場占有率。 彼時，合資品牌在新能源市場的失利，有著眾所周知的原因——不愿在產品端投入太多，或采用油改電形式試探市場，或是直接向自主品牌購買車型重新包裝，以達到應對雙積分政策的需求，總而言之，合資品牌對于新能源市場的“不信任感”，讓他們始終沒有將產品線全面鋪開。 但這并不代表合資品牌們沒有進行新能源方向上的技術儲備，隨著自主品牌在中國新能源市場的布局與探路，充電樁等基礎設施建設的成熟與政策的逐步穩定，為合資品牌的進駐打下了堅實的基礎。 自去年開始，包含大眾、奧迪、寶馬、奔馳、現代、豐田、本田等在內的數十家合資品牌，紛紛將新能源汽車的發布計劃提升至品牌戰略層面。時至本屆北京車展，合資品牌在新能源市場的布局已經初現成果，今年上半年，自主品牌在新能源市場的占有率下滑至不足50%，便是合資品牌們吹響反攻號角的最佳印證。 從本屆車展推出的產品來看，合資品牌也正在擺脫原有燃油車共線的生產狀況，全新的電動化平臺專屬架構，為合資電動車產品提供了強大的產品競爭力。 有望落戶長安福特實現國產的福特MustangMach-E在本屆車展一經亮相，展臺周圍便被圍的水泄不通，這臺定位直指特斯拉ModelY的純電動產品，可選擇由永磁電機提供動力的后輪驅動或者全輪驅動方式，長續航全驅版本動力系統最大功率為248kW，峰值扭矩為565N·m，0-96km/h加速時間可達5.5s。而更為夸張的GT版本，最大功率則高達324kW，峰值扭矩為830N·m，0-96km/h為3.5s。這種夸張的動力表現，證明了合資品牌在電動化方向上的技術儲備足夠充沛。 而大眾家族則更加激進，如今大眾在電動化的戰略布局已經劍指2025年，計劃到2023年ID.家族將在華推出至少10款國產車型，并在2025年MEB產能達到60萬輛，很難讓人想象到這樣一個品牌在去年，才剛剛推出了一款“十分不符合”市場需求的278km續航的朗逸純電車型。基于大眾全新的MEB純電動平臺，從ID.系列開始，大眾正式拉開了進軍國內新能源市場的序幕，相比往年動不動就“鴿”新車，大眾今年對于ID.4的宣傳十分上心，盡管車展上沒有亮相，大眾卻一反常態的預告了ID.4即將上市的日期和地點，要知道去年大眾全球亮相的ID.3至今都還沒有引入中國市場。如今大眾對于ID.4的上心，充分展示出了其進軍新能源的決心，也算是給了中國消費者一個交代。 如果將視線移至北京車展外，合資品牌則表現的更為激進，盡管在北京車展上沒怎么“用力”，但奔馳卻在車展后不露聲色的線上發布了前瞻未來長達19年的電動化進程。首款純電產品EQC在市場上的不如意并沒有讓奔馳因此退卻，反倒像是激起了這個汽車創造者的斗志，在規劃中，奔馳將打造兩個獨立的電動化平臺，覆蓋超豪華至入門級的全價格區間。 更能夠印證合資品牌起勢的例證，還有本次車展上包含日產Ariya、雷克薩斯LF-30概念車在內，諸多新能源量產車與概念車新品的亮相。當然，如果將2018年看做是造車新勢力發展元年，那么合資品牌在新能源端，或許要到2021年才會真正有大規模的爆發。 從最新的市場份額來看，除了特斯拉的一枝獨秀，蔚來、小鵬等新勢力巨頭們也正快速拔高銷量，相比之下，自主品牌所丟失的市場份額，多為比亞迪、北汽新能源等傳統車企的損失。根據車聚網同級的1-8月各級城市電動車銷量統計顯示，消費者對于新能源產品的需求呈現出強烈的兩級分化態勢，而其中10-30萬元級的市場斷檔期，正是合資品牌在燃油車市場的強勢領域，同時，該價格區間作為中國汽車市場存量最大的市場，也將成為下階段自主與合資品牌真正一較高下的戰場。 寫在最后 總而言之，今年的北京車展受到了疫情等諸多方面因素的限制，不再有著往日的熙攘。行業洗牌的加速，也讓曾經擁擠的展館失去了某些車企的演出，給了訪客更多駐足的空間。 但無論場館如何變化，作為今年全世界唯一的國際級車展，北京車展還是展現出了其應有的風向標作用，在智能化齊頭并進發展頂峰時期，電動化或許將成為未來短期內自主與合資競爭的唯一關鍵詞。而面對合資品牌找準方向后的快速發力，自主品牌們究竟能否利用先發優勢守住即有的市場，還是非常值得期待的。

子彈說車丨簡約科技風 日產Ariya純電SUV亮相北京車展

今日，2020北京車展已正式開幕，在本屆車展期間，日產純電SUV——日產Ariya在國內正式發布。按照此前的計劃，Ariya將于2021年下旬面向國內銷售，而在日本市場的售價約為500萬日元（約合人民幣33萬元）。 外觀方面，不同于此前日產的設計語言，新車的造型頗有科技感，前臉的格柵和大燈融合度很高，整體造型非常簡潔。車身側面，Ariya的車頂弧線非常流暢，不看下面的厚重車身，它更像一臺轎跑車型。搭配大尺寸低風阻的輪轂也為側面加分不少，整體風格十分動感。快充與慢充接口分別位于左/右前翼子板上。尾部設計非常簡潔，貫穿式尾燈也是時下最潮流的設計。 車身尺寸方面，日產Ariya的大小介于逍客和奇駿之間，長寬高分別為4595mm、1850mm、1655mm，軸距為2755mm。 內飾方面，本次車展并沒有開放新車的內飾，所以借用之前發布的官圖，我們來回顧一下。Ariya的內飾設計非常簡潔，中控臺幾乎沒有復雜的線條，中控液晶屏配合液晶儀表盤加上左右貫穿的空調出風口，也順應了時下新能源車型簡約科技的設計潮流。 空調觸控面板及檔把區域的駕駛模式調節區域均采用虛擬觸控設計，未通電時，按鈕均隱藏不見，同類的設計在幾何的車型中也有出現，不過強光下的展示效果還有待實車驗證。前排中央扶手區域，還布置了無線充電板。 在動力系統上，新車有兩驅以及四驅版本供消費者選擇，電機最大輸出功率分別為160kW和290kW，峰值扭矩分別為300N·m和600N·m，最高續航里程可達610km。 新能源已經是不可扭轉的大趨勢，各大廠商也都早已開始有針對性的布局，雖然日產目前在國內的新能源車型上還沒有大肆推廣，但是在國外市場，日產聆風的銷量卻是不俗，而隨著Ariya的到來，毫無疑問也預示著日產針對新能源車型的加速布局，而根據規劃，到2023年時，日產汽車旗下近半數的產品線將完成電動化轉型工作。

最后的戰神？！日產GT-R亮相北京車展

提到GT-R想必大家都不會陌生，最耳熟能詳的片段就是《頭文字D》里中里毅說的那段：“昨晚我在秋名山輸給一輛AE86，他用慣性漂移過彎，他的車很快，我只看見他有個豆腐店的招牌，如果知道他是誰的話，麻煩你們給他說一聲，禮拜六晚，我會在秋名山等他。” 《頭文字D》里的GT-R非常慘，幾乎就沒贏過，僅僅贏了阿木。但真實的情況下，GT-R是非常恐怖的存在，那時的R32就擁有著250馬力，而AE86只有100多馬力，所以一般情況下AE86是不可能贏GT-R的。而《頭文字D》中說的實際上也只是下山的那段路，利用慣性，車輛的動力差距幾乎可以忽略不計，這樣86才能有理論的機會贏。 也正因為GT-R強大的性能，一直以來都被譽為“東瀛戰神”。在2020年北京國際車展上，全新日產GT-R50首次在國內亮相，距離上一代車型的推出已經有10個年頭了。據悉，隨著未來電氣化發展的趨勢，日產GT-R大概率會停產，而現在的這代GT-R50很可能就是最后一代“戰神”了。 這次的新車確實做了許多改變，首先是外觀上，有了翻天覆地的變化，更加有超跑范兒，巨大的進氣格柵顯得非常兇狠；尾部的設計很有未來感，到處都是凹凸不平的異形設計，而四個圓形尾燈又繼承了傳統，氣質完全不輸法拉利！ 動力方面，新車使用了VR38DETT型3.8升雙渦輪增壓V6發動機，最大功率達到了720馬力，峰值扭矩780牛·米。據車叔了解，這輛GT-R50的售價折合人民幣大約為774萬元，這樣的價格確實不負超跑的美名。 百公里加速2.7秒，素有“東瀛戰神”稱號的日產GT-R似乎也有些英雄遲暮的感覺。但好在這代“最后的戰神”也沒有讓我們失望，它的動力堪稱歷代最強。就這樣的水平放在一眾超跑當中也絕對是頂尖的實力。那么同樣的價格，你會考慮這輛“最后的戰神”嗎？